После трагических событий 3 апреля 2017 года в метро Петербурга многое изменилось, однако проблемы остаются, и по-прежнему главная из них — избыточные и сложноисполнимые требования к проверке пассажиров. На форуме SmartTransport-2019, стартовавшем в городе на Неве, специалисты по безопасности на объектах метрополитена рассказали, почему тотальный контроль в подземке невозможен и какие технические новинки могут облегчить их работу.
Наиболее загруженные станции петербургского метро — «Девяткино», «Проспект Ветеранов», «Улица Дыбенко» — каждое утро принимают по 12 тысяч пассажиров в час. А ежедневный пассажиропоток подземки Северной столицы достигает 2,5 миллиона человек. Каждого из них сотрудники метро должны проверить и досмотреть, если станут буквально исполнять установленные правительством РФ правила.
В соответствии с нормативными актами, главная задача сотрудника службы безопасности — не пропустить в метро человека с опасными предметами, напомнил коллегам главный инженер Службы специальных технических средств петербургского метрополитена Михаил Фёдоров. В утверждённом Минтрансом списке подземной «запрещёнки» перечислены более 200 позиций, в том числе оружие, химические, радиоактивные и биологические вещества.
«Фактически нужно иметь целый комплекс технических средств на каждой станции. Это не только досмотровое оборудование, но и специализированные лаборатории во входной зоне», — продолжил специалист.
На практике одной из самых сильных головных болей сотрудников безопасности оказалась базовая неготовность метро к необходимости защищаться от террористов.
«Метрополитен строился с 1955 года, и никто не думал о том, что будет нужно потом в это ограниченное пространство вписывать технические средства досмотра и организовывать эффективную систему досмотровых мероприятий», — пояснил Фёдоров.
На небольшой участок пространства перед эскалаторами втискивают рентгеновскую установку, которая «просвечивает» сумки и рюкзаки, детектор паров взрывчатых веществ, ручной металлодетектор и рамы стационарных металлодетекторов. К этому набору ещё должна прилагаться установка для персонального досмотра пассажиров, однако на некоторых станциях для неё попросту не нашлось места. Более того, метрополитен с его запылённостью, постоянными вибрациями и перепадами температур оказался довольно агрессивной средой, в условиях которой любому оборудованию работать нелегко.
Тот факт, что все средства контроля разрабатывались не для метро, представляет собой отдельную проблему. Они рассчитаны на применение в аэровокзалах, перед входом на стадионы и концертные залы, то есть там, куда человек может прийти заранее, зная, что придётся проходить досмотр.
«Но никто из пассажиров не приходит в метрополитен за час, чтобы подготовиться к проведению досмотра», — то ли с иронией, то ли с сожалением заметил представитель петербургской подземки.
Единственная в мире страна, где пошли на тотальный досмотр, — Китай. Входные зоны метрополитена Пекина сопоставимы с площадками региональных аэропортов и эквивалентны пяти-десяти петербургским вестибюлям подземки. Принцип досмотра - тоже как в аэропорту: рентген для багажа плюс ручной металлодетектор для личного досмотра. Дисциплинированных китайцев это не смущает.
В Петербурге китайский опыт не прижился. Летом 2017 года в метро провели эксперимент, который горожане до сих пор вспоминают с негодованием. Тогда на не самых загруженных, как утверждают в администрации подземки, станциях взялись отправлять в пункт досмотра каждого, кто «зазвенел» в рамке металлодетектора. По результатам того эксперимента снижение пассажиропотока на четырёх станциях составило от 50% до 70%, а недополученный доход — почти два миллиона рублей.
Сейчас в часы пик в петербургской подземке каждая из рам-металлодетекторов срабатывает до 25 раз в минуту.
«Задача стационарного металлодетектора - выявлять металлические предметы, спрятанные на теле человека. А в метрополитен можно и с сумками, и с ноутбуками, и большие телефоны проносить, и кухонные ножи», — разводят руками сотрудники служб транспортной безопасности.
На вопрос «что делать?» специалисты в один голос отвечают — нужны технические средства, оптимизированные для метро Петербурга. Сейчас такого оборудования просто нет. Есть потребность и в разработке комплексных решений по применению уже имеющихся систем: сочетание досмотрового оборудования с наблюдением позволит выявлять в пассажиропотоке потенциальных носителей запрещённых предметов и досматривать только их. Только тогда будет какая-то эффективность, полагают эксперты.
По статистике петербургского метрополитена, несмотря на то, что объём проверок за последние два года вырос, реально досматривают не более 5% от общего количества пассажиров. Аналогичная статистика отмечается и в Москве, следует из данных, которые представил на круглом столе замглавы службы безопасности столичного метро Михаил Ромашин.
Московскому метрополитену, который за сутки перевозит более восьми миллионов человек, после теракта в Петербурге тоже пришлось пересмотреть подходы к защите пассажиров и разработать планы обеспечения безопасности для всех 600 объектов системы.
В столичном метро с 2015 года, когда начали вводить процедуры досмотра, количество административных и уголовных нарушений сократилось в два раза. С начала 2019 года не завели ни одного уголовного дела по факту преступлений в подземке и составили только 27 административных протоколов. Впервые отмечается отрицательная динамика по попыткам пронести в вагон запрещённые предметы. В основном попадаются на этом приезжие, которые редко бывают в столице и не успели оценить «прелести» досмотровых процедур. Среди москвичей, наоборот, находятся те, кто жалуется, что их недостаточно тщательно проверили. Представители петербургской подземки, к сожалению, такой статистики не привели.
Сами сотрудники метро признаются, что хотели бы минимизировать общение с пассажирами. После него приходится составлять избыточное количество документов, отмечает замначальника службы безопасности московской подземки. Непосильной нагрузкой оказалась и обязанность самостоятельно на месте идентифицировать запрещённые вещества. Учитывая, что химические лаборатории на станциях пока не появились, специалисты по транспортной безопасности просят избавить их от этой функции.
Большие надежды в метрополитенах обеих столиц возлагают на системы интеллектуального видеонаблюдения. И там, и там уже располагают несколькими тысячами «умных» камер с функцией видеоаналитики, которые способны отследить бесхозные предметы, проникновение в закрытые зоны и скопление толпы. В Петербурге этой системой оснащены 38 станций и до конца года к ним присоединятся ещё шесть объектов. В Москве готовятся к стопроцентному покрытию территории метро.
Есть разработки, которые в теории могли бы заменить сразу несколько аппаратов контроля, а в перспективе и сотрудников, но у них пока другие сложности. Не всякая сложная техника в нашей стране может пройти лицензирование и согласование силовых структур. Кроме того, как показывает уже имеющийся опыт, аппаратура, которая успешно демонстрирует свои способности на тестировании, в «боевых» условиях перенаселённой подземки дает сбои. Поэтому службы безопасности пока усиливаются кадрами и просят снять с них хотя бы часть забот и полномочий.
