Эксперты комитета по инвестициям МИД Казахстана ожидают, что уже в следующем году страна заработает на транзите порядка 5 миллиардов долларов. Столь оптимистичные прогнозы связаны с резким увеличением перевозок грузов из Поднебесной в ЕС сухопутным транспортом. В 2018-м, например, по данным Евразийского железнодорожного альянса, число поездов, следующих этим маршрутом, выросло на 73%. Но если участие Казахстана в Новом шёлковом пути практически безальтернативно, то России для того, чтобы сохранить за собой статус основного связующего звена между Востоком и Западом, необходимо срочно модернизировать свои магистрали.
Долгое время экспорт большей части китайских товаров в Европу (около 95%) осуществлялся по морю. Этот способ доставки сравнительно дёшев, но при этом имеет один очень серьёзный недостаток – грузы доходят до потребителей чересчур медленно. Временной лаг может достигать 35-40 дней. Понятно, что в условиях глобальной конкуренции это непозволительная роскошь.
Именно поэтому в 2013 году Си Цзиньпин провозгласил стратегию «Один пояс — один путь», основной целью которой стало создание современной транспортно-логистической системы, связывающей вторую по величине экономику мира со странами Старого света. Этот проект предполагает резкое увеличение объёмов перевозок по железным дорогам.
Из КНР в ЕС существует несколько путей. Один из них сегодня никем не рассматривается всерьёз, поскольку пролегает через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию - слишком неспокойные регионы для того, чтобы вкладывать в них деньги. Другая нитка могла бы протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину. Однако железнодорожники Незалежной провалили два эксперимента и фактически расписались в неспособности обеспечить приемлемые сроки транзита.
Так, в январе 2016-го в Китай отправился состав из Одесской области. Добраться туда он должен был за 10-12 дней, но в реальности шёл 15. Причём рейс, чтобы сократить время на пограничные процедуры, был порожний. Ещё один украинский товарняк и вовсе потерялся на необъятных просторах Казахстана. По слухам, его задержали в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.
Третий маршрут - через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию - составляет реальную конкуренцию российскому направлению. Дорога по нему занимает около двух недель, но только в том случае, если на Каспии не штормит. При неблагоприятных же погодных условиях на переправе образуются гигантские пробки, а сроки доставки оказываются сорванными.
Наиболее рентабельный и быстрый транзит - через Казахстан, нашу страну и Беларусь. Скорость прибытия состава из КНР в Лондон, например, составляет около двух с половиной недель, а стоимость транспортировки 20-футового контейнера по России – 1300 долларов. Это весьма приемлемая цена, если учесть, что его перевозка через одно только Каспийское море стоит почти столько же.
Нет ничего удивительного в том, что в прошлом году около трёх четвертей товаров из Китая в ЕС шло именно через нашу территорию. Но реально ли сохранить свою долю в этом бизнесе или даже увеличить её при условии, что объёмы железнодорожных перевозок из Поднебесной продолжат стремительно расти? Для того, чтобы справиться с ними, необходимо развивать транспортную инфраструктуру, поскольку сегодня она работает на пределе своих возможностей и попросту не выдержит увеличения грузопотока.
Президент РФ Владимир Путин ещё в 2017 году дал указание выделить 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на модернизацию БАМа и Транссиба. На форуме «Один пояс, один путь», который прошёл в апреле, он заявил о планах повысить их пропускную способность к 2025 году в полтора раза, и довести объёмы перевозок до 210 миллионов тонн в год. Для достижения этой амбициозной цели уже подготовлен комплексный план совершенствования магистральной инфраструктуры, на который выделено около 3,35 трлн рублей. Значительная их часть пойдёт именно на расширение транзитных возможностей отечественных железных дорог.
Они, впрочем, нуждаются не только в инвестициях, но и в реализации сложнейших инженерных решений. Ведь если Транссиб, по которому следуют поезда из Казахстана, не пересекает ни морские переправы, ни хребты, то многие участки БАМа, напротив, проложены в горах. Рельеф местности делает задачу увеличения транзита из северо-восточных регионов Китая и Монголии гораздо более сложной, нежели можно представить.
Например, пропускная способность однопутного Северомуйского тоннеля в Бурятии - всего лишь 16 млн тонн в год. Его протяжённость – более 15 километров, а строился он на протяжении 26 лет. За это время там произошло несколько серьёзных аварий, в ходе которых погибло 57 человек. Открыт коридор был в 2003 году. Одной из его конструктивных особенностей стало наличие уникальной системы подогрева воздуха и автоматически закрывающихся ворот, которые исключают обмерзание рельсов зимой из-за выступающих на поверхность подземных вод. Понятно, что это одно из самых узких мест Байкало-Амурской магистрали, и без появления второго тоннеля, ни о каком серьёзном росте объёмов перевозок говорить не приходится.
В апреле появилась информация о том, что компания «Сибантрацит» совместно с УК «ВостокУголь» начала подготовку к работам, по завершению которых пропускная способность участка увеличится до 100 млн тонн. Однако в РЖД на это ответили, что условия привлечения средств частных инвесторов до конца не определены и назвали заявление поспешным. Тогда же стало известно, что проект прокладки второй линии тоннеля будет подготовлен к концу 2019 года.
Сколько лет может занять строительство, учитывая сложность горно-геологических условий и, в частности, большого числа плывунов? Какие технологические решения должны быть использованы для предотвращения обмерзания путей из-за сочетания высокой влажности и сильных морозов? Реально ли увеличить грузопоток за счёт увеличения пропускных возможностей действующего коридора? Эти вопросы «Форпост» адресовал профессору кафедры безопасности производств Санкт-Петербургского горного университета Семёну Гендлеру. Он участвовал в проектировании и строительстве первых линий Байкальского и Северомуйского тоннелей, современных систем вентиляции петербургского и московского метро, многих угольных шахт, ряда инфраструктурных объектов олимпийского Сочи.
- Некоторые эксперты считают, что пропускная возможность первой нитки Северомуйского тоннеля ещё не исчерпана. И если снять необходимость постоянного открытия/закрытия вентиляционных ворот, то она возрастёт, и необходимость строительства второй линии станет не очевидной. Возможно ли это на практике? И какова может быть стоимость работ по снятию ворот и замене системы вентиляции?
- Действительно, когда встал вопрос об увеличении пропускной возможности Северомуйского тоннеля, появилось мнение о том, что ёе можно расширить за счет демонтажа автоматических вентиляционных ворот, которые установлены на порталах тоннеля. Проводниками этой идеи были не работники северобайкальской дистанции пути, а чиновники и «эффективные менеджеры» из центрального аппарата РЖД. Персонал, обслуживающий тоннель, как раз хорошо понимает, что без использования этих ворот обеспечить там положительный тепловой режим практически невозможно. То есть демонтаж ворот, по существу, приведет к необходимости изменения концепции безопасности движения.
Наши оценки свидетельствуют о том, что при времени закрытия или открытия ворот, не превышающего 20 секунд, они практически не оказывают влияния на снижение пропускной способности. Тут скорее дело в нежелании служб, отвечающих за движение поездов, скорректировать алгоритмы, которые были заложены много лет назад. Команда на открытие, допустим, должна даваться не за десять и более минут до подхода поезда, а, например, за 5 минут. В этом случае, можно обеспечить необходимый скоростной режим движения при закрытых воротах на одном из порталов.
Собственно стоимость демонтажа ворот не велика, по сравнению, например, с заменой верхнего строения пути. Однако это приведёт к тому, что в зимний период там будет отрицательная температура воздуха. При высокой обводнённости выработок тоннеля это создаст предпосылки для образования наледи и частичного разрушения обделки. На участках с высоким гидростатическим давлением риск возникновения аварийной ситуации в этом случае возрастёт. Так что Северомуйский тоннель в однопутном варианте, с воротами или без них, не позволит обеспечить требуемую пропускную способность.
- Какие современные решения для вентиляции могут быть использованы в ходе строительства второй нитки Северомуйского тоннеля?
- Я думаю, что при проектировании второго Северомуйского тоннеля должен быть принят во внимание опыт эксплуатации первого, в том числе негативные стороны, которые было сложно учесть при выполнении проектных работ 30 лет назад.
Главное в современных решениях – это сохранение существующей концепции, предполагающей подогрев воздуха, который поступает в тоннель в зимний период, управление воздухообменом с помощью ворот и обеспечение в сервисном тоннеле, расположенным параллельно транспортному, радиационной обстановки, соответствующей персоналу группы А.
- Реально ли его построить за 5 лет, как заявляли в «Сибантраците»?
- Существующий Северомуйский тоннель строился более 20 лет. В числе причин было не только нестабильное финансирование, связанное с изменением в нашей стране общественно-политической формации, но и сложнейшие климатические и горно-геологические условия. Из-за этого скорость проходки была гораздо ниже, чем при использовании современных тоннелепроходческих щитов. В этой связи, на наш взгляд, время строительства нового тоннеля по сравнению со временем сооружения существующего, сложно сократить более чем в 2-2,5 раза.
