В ЕС поняли, что электромобили тоже вредны для окружающей среды, но всё равно будут их покупать. Таковы итоги дискуссии, которая разразилась в западных средствах массовой информации и блогосфере после выхода в свет исследования группы учёных во главе с немецким профессором экономики Хансом-Вернером Синном. Он заявил, что EV-революция - это перевод выбросов углекислого газа «из выхлопной трубы на электростанцию». А значит, увеличение продаж электрокаров не вносит никакого вклада в борьбу с изменением климата.
Авторы столь громкого и непопулярного в Старом свете утверждения пришли к выводу, что электромобиль – это «шаг назад по сравнению с современным дизельным мотором». Ведь уровень выбросов СО2 в процессе изготовления литий-ионных батарей и дальнейшей выработки электричества для подзарядки машин только в лучшем случае сопоставим с показателями двигателя внутреннего сгорания. В реальности же электрокар косвенно производит на 28% диоксида углерода больше, чем дизель.
Разница состоит в том, что вещества, опасные для здоровья человека и окружающей среды, попадают в воздух не из выхлопной трубы, а из дымовых труб заводов, выпускающих аккумуляторы, и ТЭС, генерирующих электричество. Учитывая тот факт, что в структуре энергобаланса Германии, как и многих других стран, по-прежнему, высока доля угля, разговоры об экологических преимуществах электромобилей, не имеют под собой никакого основания.
Большинство зарубежных экспертов обвинили Ханса-Вернера Синна в том, что его исследование «проведено ненаучно», «использует неуместные предположения» и «игнорирует некоторые аспекты», а свои выводы учёные сделали, благодаря тому, что «выдернули нужные им цифры и факты из контекста». В лучшем случае аналитики соглашаются с тем, что «электромобили, возможно, ещё не стали зелёными», но всё равно призывают их покупать.
«На транспортный сектор приходится около 20% глобальных выбросов углекислого газа. В Великобритании этот показатель составляет 33%, и страна практически не добилась прогресса в сокращении выбросов от транспорта. Во многих государствах они продолжают увеличиваться… Даже если предположения Синна – это правда, он упускает ключевой момент. Автомобиль, который мы покупаем сегодня, напрямую влияет на будущее нашей энергетической системы. Выберите автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, и мы зафиксируем постоянное использование ископаемого топлива. Выберите электромобиль, и мы поддержим переход к обществу с нулевым углеродным следом», - считает аналитик The Conversation Рональд Бойделл, который является убеждённым сторонником «быстрого и решительного перехода к устойчивому обществу».
Он признаёт, что в случае резкого роста парка электромобилей средний спрос на электроэнергию может удвоиться, что приведёт к повышению затрат домохозяйств на электроэнергию и создаст дополнительную нагрузку на сеть. Выйти из положения г-н Бойделл предлагает весьма нетривиальным способом – «заряжать электрокары в те часы, когда в сети есть избыточная мощность», то есть ночью. По его мнению, это тем более приемлемо, что ночные тарифы на электроэнергию значительно ниже дневных.
«Конечно, производство любого крупного промышленного продукта приводит к некоторым негативным воздействиям на окружающую среду. Добыча лития для батарей EV загрязняет воду и истощает её запасы, нанося вред дикой природе. В конечном счёте, лучший способ снизить нагрузку на экосистемы - в принципе производить и использовать меньше автомобилей. Для того чтобы это произошло, следует расширять совместное использование машин и повышать роль общественного транспорта», - заявляет Бойделл.
После чего резюмирует, что электрокары всё-таки - наименее плохой вариант. А значит общество, объединившись под эгидой борьбы с климатическим кризисом, должно отказаться от двигателей внутреннего сгорания и покупать электромобили. Это приведёт к тому, что потребители наряду с бизнес-сообществом и национальными правительствами внесут свою лепту в создание безуглеродного будущего.
«Некоторые страны пытаются интенсифицировать так называемую EV-революцию. Но откуда, по мнению властей этих государств, должен взяться дополнительный объём электричества, который необходим для подзарядки электрокаров? Его невозможно произвести за счёт ветрогенераторов и солнечных батарей, потому что они не в состоянии обеспечить пиковые нагрузки. А технологии хранения выработанной ими энергии в промышленных масштабах пока слишком «сырые» и дорогостоящие. Это значит, что увеличение потребности в электричестве будет покрываться за счёт сжигания на ТЭС ископаемого топлива, в том числе угля. Или за каждой зарядной станцией нужно будет поставить дизельный генератор. В противном случае в соседних зданиях, просто-напросто, погаснет свет, а вместе с ним выключатся телевизоры и холодильники», - говорит ректор Санкт-Петербургского горного университета Владимир Литвиненко.
Он считает, что снижение уровня выбросов углекислого газа - абсолютно правильная идея и человечество обязано работать над её реализацией. Однако для того, чтобы она не привела к непоправимым для энергетического комплекса последствиям, необходимо учитывать весь комплекс возникающих вопросов. Следствием же чрезмерно ускоренного энергоперехода вполне может стать ситуация, когда в крупных городах развитых государств уровень концентрации в атмосфере опасных частиц снизится, а в соседних регионах, производящих для них электричество, напротив, резко возрастёт.
«Снижение уровня выбросов CO2 важно не только в свете борьбы с изменением климата, но также для создания более комфортной среды нашего обитания. Безусловно, жители городов должны дышать чистым воздухом, а не выхлопными газами. Однако следует понимать, что отказ от двигателей внутреннего сгорания – вовсе не панацея. Существуют и другие, не менее важные задачи, решение которых позволит уменьшить техногенное воздействие на окружающую среду и состояние нашего здоровья. Например, при проектировании новых зданий необходимо учитывать соотношение числа их жителей и зелёных насаждений, высаженных поблизости. Нам нужно строить парки, а не только высотные дома», - уверен Владимир Литвиненко.
