Прогресс статистики по развитию вузовской науки не могут игнорировать даже завзятые скептики. Например, за десятилетие доля университетов, занятых исследовательской деятельностью выросла с 46 до 83 процентов. При общем сокращении численности профессорско-преподавательского состава непосредственно связанных с наукой людей в вузах стало больше на четверть.
Однако эффект низкой базы близится к исчерпанию, и от стартующей в самое ближайшее время федеральной программы поддержки университетов «Приоритет-2030» потребуется подкрепить красивые цифры реальными результатами. Особенно в сфере прикладных исследований, где по большому счёту успех измеряется не цитируемостью статей, и даже не патентами, а появлением востребованного рынком конечного продукта. Желательно массового.
О том, что «Приоритет-2030» будет нацелен в основном на университетскую науку уже известно. Предполагаемый размер бюджетных ассигнований на 2021-2024 годы составит около 52 миллиардов рублей, и более 80% этих денег планируется израсходовать на исследовательские проекты. Названы и приоритетные направления: медико-биологические, новая энергетика и изменения климата.
К главным особенностям программы можно отнести, пожалуй, её ориентацию на выстраивание устойчивых связей между университетскими исследовательскими центрами и промышленными предприятиями, как раз для конвертации научных разработок в реальный продукт. Цели ясны, задачи поставлены. Осталось показать вдохновляющий успешный практический пример.
В качестве такового был представлен, например, прошлогодний технологический прорыв - смарт-кроссовер «КАМА-1», разработанный исследователями Санкт-Петербургского Политеха Петра Великого с участием КАМАЗА, как индустриального партнера. Ходовой предсерийный образец петербургского электромобиля «выехал в свет» в декабре 2020 года
Презентация разработки в рамках «ВУЗПРОМЭКСПО-2020» была многообещающей. Называли даже сроки начала серийного выпуска – 2023-2024 годы и отпускную цену машины – от 1 миллиона рублей.
«Смарт-кроссовер конкурентоспособен как с точки зрения технических и потребительских характеристик, так и с точки зрения дизайна, безопасности и комфорта, отвечает требованиям международной сертификации» - сообщил, презентуя свою разработку, руководитель Центра компьютерного инжиниринга Политеха Алексей Боровков.
В представлении модели также было сказано и о том, что платформа автомобиля позволяет создавать такие модификации, как, например, городские автобусы. Разработчики подстраховались, обозначив программу-минимум. В рыночной нише общественного транспорта проще справиться с проблемой неразвитости инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов электромобилей, а также с таким сдерживающим фактором как недостаточный потребительский спрос. Но все-таки главной целью разработчиков был именно кроссовер, и именно его планировалось пустить в серию.
Соглашение между Минобрнауки и Политехом о финансировании разработки подписано в декабре 2018 года. Процесс, от идеи до появления предсерийного образца, занял рекордные всего 2 года. Минобрнауки выделил разработчикам субсидии в сумме 150 миллионов рублей. Ещё 67,2 миллиона рублей поступило от ПАО «КАМАЗ».
С момента презентации «КАМА-1» прошло полгода. В тот самый момент, когда заинтересованная общественность с нетерпением ждёт новостей о подготовке к запуску производства кроссовера, Политех организует (11 мая) пресс-конференцию с представлением совместного доклада Алексея Боровкова и вице-губернатора Санкт-Петербурга Владимира Княгинина об общих перспективах развития электротранспорта в России.
Когда разработчики готового промышленного продукта начинают теоретизировать на макроэкономические темы, все понимают, что проект уходит под сукно. Приведём несколько тезисов доклада, подтверждающих пессимистический вывод относительно перспектив «КАМА-1». Например, авторы пишут об открывшемся «окне возможностей» на глобальном рынке электромобилей. Оно, по их прогнозам, просуществует до 2024 года. Дальше войти в число лидеров рынка будет уже практически невозможно. Камнем преткновения назван вопрос создания в стране достаточного по масштабам собственного производства аккумуляторных батарей и топливных элементов для электротранспорта.
За этим выводом стоит чисто экономический расчёт: до половины себестоимости электромобиля, в том числе «КАМА-1» составляют расходы на батарею. Естественно, что в обстановке коммерческих войн, поставщики такого рода комплектующих назначат цену, подрывающую рентабельность передовой отечественной разработки.
Эффект экономии за счёт масштаба производства достигает максимума, по оценке докладчиков, при производстве батарей для 80-120 тысяч отечественных электрокаров в год. В случае достижения такого уровня, к 2030-му году выпуск электрических авто можно было бы довести до 2 миллионов штук в год, в том числе 1,6 млн – легковых. Понятно, что заявленный на презентации выпуск «КАМА-1» в объёме 20 тысяч штук в год не слишком эффективен с коммерческой точки зрения.
В марте текущего года стало известно, что компания «Рэнера», дочернее предприятие Росатома, приобрела 49% акций корейского производителя литий-ионных аккумуляторов Enertech International с условием создания производственной площадки в России. Согласно заявленным планам, первая очередь завода заработает с 2025 года, когда «окно возможностей», обозначенное Боровковым и Княгининым, как раз закроется.
Конечно же, профессионалам Инжинирингового центра Политеха с самого начала было ясно, что вопрос эффективности серийного производства отечественного электромобиля неразрывно связан с проблемой локализации выпуска аккумуляторов. Но получатели грантов на научную разработку, к сожалению, как правило, не заинтересованы в том, чтобы трубить раньше времени о проблемах, препятствующих внедрению их будущего детища в производство. По крайней мере до того момента, пока не заказчик не зачтёт проделанную работу.
После этого уже можно вспоминать о горькой правде. И вместе со всеми пенять на то, что в силу объективных причин блестящий научный прорыв рискует превратиться в очередной «Ё-мобиль». Напомним, что этот громкий проект электрокара за четыре года (2010-2014) проделал путь от статуса фаворита российской технической мысли до полного отвержения.
