El nombre de este inventor e ingeniero se asocia a la aparición del primer coche ruso, el camión de bomberos, el trolebús y el ómnibus. Pero lo que resulta especialmente sorprendente es que, ya en 1900, hizo gala de un vehículo superfino, incluso para los estándares actuales.
Como era costumbre en su noble familia, Piotr Frese se educó en el Instituto de Minería. Su padre fue el descubridor de varios yacimientos de oro en los Urales y el Altái y más tarde jefe del Distrito Minero del Altái, mientras que su abuelo era un gran especialista en fundición y trabajo en caliente de metales ferrosos y gobernador de Tomsk.
Sin embargo, el joven trabajó en empresas de materias primas durante menos de 10 años; en 1874 se jubiló y se dedicó a la construcción de carros. Solo se puede especular sobre las razones por las que no siguió el camino de un ingeniero de minas, pero se puede afirmar que el instituto ofrecía una educación universal tan amplia que sus graduados tuvieron éxito en muchos campos diferentes de la actividad humana. Y así, Piotr Frese, al llegar a una modesta fábrica de automóviles con solo tres minas de forja, puso tan rápidamente en orden sus asuntos que el propietario de la empresa, Carl Nellis, lo contrató como colega. En 1876 el nombre Frese ya aparecía en los carteles.
Sus productos se vendían bien en la capital. La autoridad de la firma creció hasta tal punto que en 1893 fue invitada a exponer sus carruajes en la Feria Mundial de Chicago. Allí, el ingeniero ruso pasó casi todo el tiempo en un pabellón vecino estudiando la maravilla de la ingeniería de la época: un carruaje autopropulsado con motor de combustión interna diseñado por el alemán Carl Benz. Fue uno de los primeros vehículos producidos en serie del mundo, llamado Velo. El principal resultado de su viaje a América para Frese fue su conocimiento de un productor de motores de gas y parafina: Evgeny Yakovlev. Era el destino. Los empresarios decidieron unir fuerzas y construir juntos el primer coche de gasolina de Rusia.
En 1896 el "motor", como se llamaba entonces a los coches, estaba listo. Se basaba en un carro ligero de dos plazas y un motor de un caballo y medio de potencia colocado bajo los asientos. El par se transmitía al eje motriz mediante una transmisión por cadena. Podía hacer 20 millas, o 21 kilómetros por hora, y tenía suficiente combustible para unas 200 millas. En Francia, Alemania e Inglaterra ya se había establecido una producción similar, pero era muy raro ver uno de los ejemplos europeos en las calles de San Petersburgo. Ahora el "cochecito de motor" llevaba la marca "Hecho en Rusia".
Frese y Yakovlev no construyeron algo fundamentalmente nuevo, sino un diseño similar al alemán, pero con componentes rusos que nuestras fábricas ya producían en masa. La producción del coche en Rusia iba a ser extraordinariamente barata. Un pequeño añadido: a principios de siglo, la calidad del montaje ruso de cualquier unidad era mucho mejor que la alemana. Es una pena que el primer coche ruso haya tenido mala suerte...
Inmediatamente después de las pruebas, se presentó en la Feria de Arte e Industria de toda Rusia, en Nizhny Novgorod. La novedad despertó un enorme interés entre el público, aunque no todos. El joven zar Nicolás II, que visitó la exposición, pasó por el "motor", quejándose: "¡No hay nada que ver! En el extranjero es mejor". La opinión de la cúpula directiva, como demuestra la práctica, siempre ha sido decisiva en nuestro país. Tanto el motor de la fábrica Yakovlevsky como la tripulación de la empresa Frese recibieron premios, pero ni una sola palabra sobre la exposición principal.
Un par de años más tarde, el emperador firma la escritura de constitución de la sociedad anónima Frese & Co para la construcción y explotación de automóviles. Pero para entonces Yakovlev había muerto, y Frese tuvo que seguir solo en el camino de los inventos.
El ingeniero inició la producción en serie de coches en colaboración con una empresa francesa. Los motores, las cajas de cambio y los ejes procedían de París, mientras que la carrocería y todo el tren de rodaje eran rusos. La empresa progesó. En los tres primeros años, Frese entregó 120 vehículos a sus clientes. Entre sus clientes se encontraban la fábrica Izhora, la tienda de los hermanos Eliseyev y la Oficina de Guerra rusa.
Sin embargo, el graduado del Instituto de Minería no solo se interesaba por las máquinas de gasolina. La revista Cyclist informó en 1900 de que su empresa había construido un coche eléctrico. Es cierto que la batería completa equivalía al 40% del peso del coche. Había que recargarlo cada 35 verstas. Como ejemplo: para que un coche moderno cubra la distancia de un tanque de gasolina, necesitaría 6 toneladas de baterías. Así que el experimento sigue siendo un experimento. Aun así, es revelador que el coche eléctrico ruso sea también Piotr Frese.
A principios del siglo XX, las actividades de Frese fueron tan fructíferas que casi cada año su fábrica producía un nuevo tipo de vehículo. En 1901, el primer camión fabricado en Rusia. En 1902 se construyó sobre su base un ómnibus de 8 plazas con motor de combustión interna, capaz de alcanzar una velocidad de hasta 15 km/h. En 1902, Frese presentó un vehículo eléctrico, es decir, un trolebús. No necesitaba baterías, por lo que su peso era de solo 820 kg. Se basaba en un camión estándar, dotado de un motor eléctrico accionado por una corriente eléctrica de alto voltaje. La corriente se suministraba mediante cables.
En 1904, la fábrica construyó uno de los primeros camiones de bomberos de Rusia. Construido como un solo ejemplar, fue adquirido por el Cuerpo de Bomberos Alexander Nevsky de San Petersburgo. El mismo día en que se recibió el vehículo, participó en la extinción de un incendio en las afueras de la ciudad. Llegó al lugar del accidente 12 minutos antes que el carro de caballos, lo que demostró su practicidad y pasó a producirse en serie.
El 21 de enero de 1903, el Consejo Municipal comenzó a estudiar la petición del ingeniero de crear un servicio de ómnibus en San Petersburgo. Esta fecha podría haber sido el cumpleaños del autobús urbano. A pesar de que no se exigió ningún coste a las autoridades (Piotr Frese se comprometió a cubrir todos los gastos), la petición se debatió en la Duma durante quince días. Cuando los diputados se dignaron a conceder el permiso, limitaron su duración a tres meses. Frese rechazó este "regalo" por considerarlo insultante.
A finales de ese año, Correos encargó 14 furgonetas para la oficina principal de correos. Los coches amarillos se convirtieron rápidamente en una costumbre para los habitantes de San Petersburgo. La explotación de los coches y la dotación de personal de los conductores fue asumida por Frese & Co. Pero en la noche del 26 al 27 de marzo de 1904, todos los vagones autopropulsados se quemaron. La investigación no aclaró las razones del incendio, pero se sabe con certeza que el siguiente lote fue encargado por un competidor.
En 1910, el envejecido ingeniero y empresario vendió su empresa al Departamento de Automóviles de la Russian-Baltic Carriage Works. Por aquel entonces, unas dos docenas de empresas ya participaban en la producción en serie de automóviles en Rusia. La industria automovilística nacional moderna no podría ni soñar con algo así. El ingeniero de minas Piotr Frese y padre de la industria automovilística rusa murió el 24 de abril de 1918 y fue enterrado en el cementerio de Nikolskoye, en la Alexander Nevsky Lavra.
