رفتن به محتوای اصلی

اگر خودروهای برقی راه حل نباشند چه؟ دانشمندان پترزبورگ معتقدند که آینده متعلق به سوخت های زیستی است

биотопливо
© Форпост Северо-Запад

تابستان گذشته، کمیسیون اروپا بیانیه‌ای درباره قصد خود برای ممنوعیت فروش خودروهای با موتورهای احتراق داخلی در اتحادیه اروپا تا سال 2035 ارائه کرد. زیرا هیچ کس به این زودی ها به آنها نیاز نخواهد داشت.

با این حال، برخی از کارشناسان با اشاره به عدم وجود مازاد عرضه در بازار برق اتحادیه اروپا، در واقعی بودن چنین تحولاتی تردید داشتند. به عبارت دیگر، اروپا به هیچ وجه برای برق رسانی جهانی آماده نیست. این بدان معناست که به طور مصنوعی به مردم تحمیل می شود و قوانین بازار را فراموش می کند. و این ممکن است منجر به پیامدهای اقتصادی-اجتماعی جبران ناپذیری شود.

امروزه بدیهی است که چنین ترس هایی به خوبی توجیه شده است. به عنوان مثال: در شش ماه گذشته، به دلیل اوج قیمت تبادل گاز طبیعی و کمبود گاز طبیعی، هزینه هر کیلووات ساعت برای مصرف کنندگان در دنیای قدیم به طرز محسوسی افزایش یافته است. اگر انتقال انرژی با این سرعت تشدید شود، قبوض برق به زودی عملاً "طلایی" می شود.

واضح است که برقی‌سازی یک فناوری انتخاب شده توسط سیاستمداران است و نه صنعت. با توجه به تراز انرژی فعلی اروپا، یک خودروی الکتریکی باید 70000 کیلومتر را طی کند تا ردپای کربن تولید باتری را جبران کند و شروع به عقب‌نشینی با خودروهای هیبریدی کند. کارلوس تاوارس، مدیرعامل Stellantis (شرکتی که او در راس آن قرار دارد صاحب برندهایی مانند آلفارومئو، کرایسلر، سیتروئن، دوج، فیات، جیپ، مازراتی، اوپل، پژو و برخی دیگر) می‌گوید. استدلال دیگری به نفع موتورهای احتراق داخلی.

электромобиль
© Форпост Северо-Запад

به طور خلاصه، مزایای خودروهای برقی آنقدر که ذینفعان انتقال انرژی تلاش می کنند به تصویر بکشند غیرقابل انکار نیست. برعکس: معایب آنها هنوز آنقدر آشکار است که ما نمی‌توانیم بدون فکر کردن، ماشین‌های احتراق داخلی را رها کنیم. و بدیهی است، در همان زمان، آشکار می شود که سطح فعلی انتشار گازهای گلخانه ای از اگزوز خودروها باید فوراً کاهش یابد، زیرا آنها آسیب قابل توجهی به محیط زیست وارد می کنند.

"تردیدی وجود ندارد که موتورهای احتراق داخلی همچنان یک فناوری مورد تقاضا برای چندین دهه آینده باقی خواهند ماند. در نتیجه، یکی از اولویت‌هایی که علم امروز با آن روبروست، کاهش تأثیر منفی آنها بر طبیعت است. در اینجا هیچ دستورالعمل واحدی وجود ندارد. سوفیا می‌گوید: زمینه‌های تحقیقاتی متعددی وجود دارد که نتایج آن می‌تواند به دستیابی به هدف ذکر شده کمک کند، به عنوان مثال، افزودنی‌های موجود در سوخت دیزل بر اساس مواد خام گیاهی، بسته به غلظت آنها، می‌تواند انتشار CO2 را تقریباً دو برابر کاهش دهد. کوسولاپووا، متخصص مرکز علمی "مشکلات پردازش منابع معدنی و فناوری" دانشگاه معدن سن پترزبورگ.

زیست توده برای این افزودنی ها می تواند روغن های گیاهی مختلف باشد، به ویژه: ذرت، روغن نخل یا کلزا، روغن استفاده شده و جلبک. فن آوری پردازش هر یک از سه ماده خام ذکر شده در بالا به طور قابل توجهی متفاوت است، همانطور که انواع کاتالیزورهای مورد استفاده در فرآیند سنتز نیز متفاوت است. اما هدف در همه موارد یکسان است: ساخت سوخت سازگارتر با محیط زیست و در عین حال کاربردی برای خودرو.

Пягай
© Форпост Северо-Запад

وی ادامه داد: استفاده از بیودیزل نه تنها آسیب هایی را که سوخت به طبیعت وارد می کند به حداقل می رساند، بلکه تأثیر مثبتی بر موتور دارد، یکی از روندهای مدرن کاهش میزان گوگرد در سوخت است که البته برای محیط زیست مضر است. افزودنی زیستی این اثر روان کنندگی را فراهم می کند که با گسترش خواص مثبت گوگرد را جبران می کند.به این ترتیب، افزودنی زیستی روانکاری مورد نیاز محفظه احتراق را فراهم می کند، در حالی که یک ماده است. جزء کاملاً بی ضرر، "سوفیا کوسولاپووا ادامه می دهد.

تیتان، گروه شرکت های مستقر در اومسک؛ انتظار می رود تولید نوع جدیدی از سوخت در کشورمان راه اندازی شود. این شرکت در اواسط دهه 90 میلادی با تولید اولین تن متیل ترت بوتیل اتر در روسیه به شهرت رسید. این ترکیب جایگزین ماده سرطان زا در بنزین - سرب تترااتیل شد و همچنین باعث کاهش چشمگیر تأثیر منفی گازهای خروجی بر محیط زیست شد. بعدها به بخشی جدایی ناپذیر از سوخت نسل جدید تبدیل شد.

اکنون گروه تایتان با همکاری دانشگاه معدن در حال کار بر روی ایجاد یک زنجیره فناوری مقرون به صرفه برای تولید بیودیزل از کلزا است.

Пягай
© Форпост Северо-Запад

"تقریبا در همه کشورها، چنین پروژه هایی با حمایت دولتی انجام می شود، زیرا از نظر اقتصادی امکان شرکت در آنها برای کسب و کار مقدور نیست. اما وظیفه ما یافتن روشی برای تولید بیودیزل است که سود را تضمین کند، و به طور گسترده، ایگور تصریح کرد: این امر در صورتی امکان پذیر است که بتوانیم موثرترین فناوری را در این قیمت نسبتاً بالای نفت ایجاد کنیم. به عنوان مثال، سطح فعلی - 90 دلار در هر بشکه - برای اجرای عملی ایده های ما کاملاً راحت به نظر می رسد. پیگای، مدیر مرکز علمی "مشکلات فرآوری مواد معدنی و منابع مصنوعی" در دانشگاه معدن.

برای اینکه این امر به واقعیت تبدیل شود، دانشمندان دانشگاه معدن باید آزمایش های بیشتری را انجام دهند. نتایج آنها، اول از همه، باید به بهینه سازی پارامترهای مواد خام، معرف ها و کاتالیزورهای مورد نیاز برای سنتز کمک کند. هدف این است که خروجی محصول مفید را به 90 درصد حجم اولیه روغن نباتی برساند.

وظیفه دوم این است که درجه تصفیه زیستی از کاتالیزور را که بر عملکرد موتور تأثیر منفی می گذارد تا حداکثر مقادیر ممکن افزایش دهیم. همین وظیفه در مورد باقی مانده های روغن و گلیسیرین واکنش نداده نیز صدق می کند: آنها همچنین باید از افزودنی حذف شوند. مرحله سوم یافتن مناسب ترین فرمول برای محصول نهایی است که همان سوخت دیزل نهایی "سبز" است. تنها در این صورت نوبت به آزمایش ویژگی های عملکردی آن برای انطباق با استانداردهای ضد و بین المللی می رسد.

محتوای روغن نباتی بازیافتی، ضایعات یا جلبک در سوخت فروخته شده در پمپ بنزین ها در اروپا، برزیل و برخی کشورهای دیگر به 20 درصد می رسد. این آستانه بالا باعث می شود تا به طور قابل توجهی از بار وارده بر محیط زیست کاسته شود و کیفیت محصول به طور همزمان تضمین شود. نمایندگان دانشگاه معدن قصد دارند محتوای افزودنی زیستی در گازوئیل را به حداکثر مقادیر ممکن افزایش دهند.