«Петербургский метрополитен» в 2021 году повысит тарифы на проезд выше инфляции (60 рублей) и будет претендовать на повышение размера субсидии из бюджета. Предприятие несет убытки в связи со снижением пассажиропотока, вызванного последствиями пандемии коронавируса в 2020 году. В сравнении с прошлым годом наполняемость подземки уменьшилась на 38%, что только за первые 9 месяцев привело к убыткам в 3,2 млрд рублей.
Из соображений экономии ГУП увеличил интервал движения поездов, уменьшил число составов на линии и пересмотрел стоимость проезда. Это может вызвать шквал недовольства, ведь в регионах с подобными проблемами борются, урезая расходы на ремонт и проектные работы. Однако опыт ленинградского метро показал, что при необходимости корректировать финансовый график перемены в последнюю очередь должны касаться средств, выделяемых на обследования, ремонт и эксплуатационное обслуживание объектов.
В 1974-1975 годах при строительстве перегонных тоннелей между «Лесной» и «Площадью Мужества» в результате воздействия плывуна (насыщенный водой грунт – ред.) произошла масштабная авария. Последствиями стали затопленные тоннели, мульда на поверхности размерами 400 на 200 метров, образовавшаяся из-за осадки грунта, лопнувшие рельсы трамвайных путей, поврежденные и разрушенные здания.
Для ликвидации размыва было решено применить самую передовую по тем временам технологию замораживания жидким азотом, которая позволила понизить температуру пласта до -70 градусов. Однако после 20 лет эксплуатации авария напомнила о себе усиливающимися протечками в тоннелях и их осадкой, в результате которых количество и характер дефектов стали критическими. В 1995 году произошло прекращение пассажирского движения на участке. Только в 2004 году поезда пошли по новым тоннелям, сооруженным в обход аварийной трассы.
На основе событий и по их мотивам были сняты фильмы «Прорыв» и «Метро», написаны множество книг. Полученный урок запомнили не только метростроевцы, но и представители метрополитена. Необходимость качественной оценки технического состояния зданий и сооружений явилась основой для создания «Петербургским метрополитеном» в 2003 году специального подразделения - «Тоннельно-обследовательской испытательной станции Службы тоннельных сооружений» (ТОИС). Ее руководителями и сотрудниками стали горные инженеры – выпускники Санкт-Петербургского горного университета.
Один из них - начальник сектора обследовательских работ станции Артем Артемов. Он называет себя потомственным горняком, бабушка и родители преподавали и вели научные изыскания в вышеупомянутом вузе.
«Мой отец был доцентом на кафедре взрывного дела. Сегодня здесь открыта учебно-научная лаборатория австралийской компании ORICA (крупнейший в мире производитель взрывчатых веществ – ред.), но и 20 лет назад университет мог похвастаться солидной материальной базой. Однажды отец взял меня с собой на работу, и я оказался на практическом занятии студентов, которые проводили исследования процесса разрушения и развития взрыва в горных породах с использованием взрывных камер. Это произвело на меня такое впечатление, что все, кем я хотел стать до этого момента, стало неважным. Я начал активно интересоваться профессией взрывника и решил поступать на горный факультет», - рассказывает Артем Вадимович.
Изначально молодой человек рассчитывал строить карьеру в области добычи полезных ископаемых. С этой целью он неоднократно стажировался на Кировском руднике, а также в компании, которая занималась взрывными работами в Ленобласти. Однако после окончания обучения планы изменились - юноше предложили попробовать себя в «Метрострое».
«На рудниках горные инженеры строят шахты, а в городе - тоннели. Во многом принципы и подходы к реализации задач схожи, хотя, конечно, в метро есть своя специфика. В качестве ведущего специалиста проектного отдела я участвовал в строительстве станций «Международная», «Волковская», «Адмиралтейская» и «Проспект Славы». Я занимался разработкой проектов производства работ, которые охватывали весь строительный процесс - прохождение участков, гидроизоляцию, бетонирование, сооружение необходимых конструкций. У нас одно из самых глубоких метро в мире, поэтому это был очень интересный опыт, который в настоящий момент позволяет строить успешную карьеру в «Метрополитене», - объясняет Артем Артемов.
При переходе из одной организации в другую, он сразу попал в Тоннельно-обследовательскую испытательную станцию и за 5 лет прошел путь от инженера первой категории до начальника сектора обследовательских работ.
«Сегодня в моем подчинении находится 10 инженеров-обследователей. Мы занимаемся оценкой технического состояния подземных и наземных объектов метрополитена. Наша задача - определить степень внешнего негативного воздействия на них и дать рекомендации по дальнейшей безопасной и безаварийной эксплуатации. Мы не доктора по сути, но диагносты, которые по сторонним признакам и при помощи приборной базы могут сказать, насколько «пациент болен» и в чем причина «болезни». Нужен ли ремонт, какой, когда его необходимо начать или на какой срок можно отложить», - говорит Артем Вадимович.
По словам специалиста, от 10 до 40% инженеров в ГУП в зависимости от профиля отдела являются выпускниками Горного университета. В основном приходят выходцы строительного факультета – маркшейдера, геодезисты, специалисты в области строительства горных предприятий и подземных сооружений. Среди них часто встречаются те, кто проходил в подземке производственную практику и проникся атмосферой. Однако в числе сотрудников есть представители горного и геологоразведочного факультетов. Так, Артем Артемов окончил кафедру взрывного дела, но уровень полученного образования позволяет ему свободно работать в службе, занимающейся эксплуатацией метро.
Выпускницей университета является и руководитель Тоннельно-обследовательской испытательной станции Нина Кононова.
«На основе собственного обучения в специалитете и аспирантуре, а также последующего опыта работы с выпускниками могу сказать, что вуз представляет собой очень мощную научно-образовательную школу и приборную базу. Я окончила факультет освоения подземного пространства. Шахтострой – та специальность, которая за пять лет подготовки позволяет изучить все дисциплины, существующие в вузе. Здесь и геология, и экономика, и строительные технологии. Кроме того, на качество образования влияет привлечение к учебному процессу 5 - 20% специалистов-производственников от численного состава кафедр. Процент задан для каждого отдельного направления. Когда в университете появились новые специальности, касающиеся обследования, строительства и эксплуатации уникальных зданий и сооружений, а я достигла определенного уровня в карьере, меня стали приглашать как эксперта для чтения лекций и ведения практики», - говорит Нина Кононова.
Примечательно, что сегодня она сама проходит в вузе курсы повышения квалификации по вопросу строительного надзора при возведении линейно-протяженных объектов. Это стандартное требование к специалистам – в среднем раз в 5 лет углублять имеющиеся компетенции. Наука и техника не стоят на месте, накладывают отпечаток на выполнение профильных операций, а новые законодательные аспекты требуют более высокого качества и ответственности за результат строительства.
«Метрополитен» сотрудничает с университетом не только в рамках подготовки кадров. В 1995 году была создана комиссия при Правительстве Санкт-Петербурга, перед которой стояла задача найти технические решения, необходимые для ликвидации последствий второго размыва между «Лесной» и «Площадью Мужества». Тогда в группу вошли лучшие инженеры города из «Ленметрогипротранса», НИИ министерства обороны, Университета путей сообщения и Горного университета.
«Вуз продолжает оставаться нашим партнером. Мы не научная организация, но к ученому миру охотно прислушиваемся. Поэтому, когда не можем выполнить обследования своими силами, необходимо серьезное обоснование каких-то процессов, анализ рисков, дополнительная экспертная оценка и прогноз, то проводим конкурсы. И Горный регулярно участвует в подобных тендерах. Так, мы ведем постоянное наблюдение за участком «Размыв» и приглашаем его в качестве одного из подрядчиков, чтобы производить мониторинг - за старыми затопленными и новыми тоннелями, земной поверхностью, зданиями. Сегодня мы активно наблюдаем за участками, которые были введены совсем недавно. Например, фиксируем все изменения на Фрунзенском радиусе - от станции «Международная» до депо и от «Приморской» до «Беговой», наблюдаем ремонтные работы на «Новокрестовской», которую переделывают в «Зенит». Вопреки бытующему мнению, там нет никаких конструктивных проблем, согласно новой концепции меняется лишь внешний облик», - рассказывает Артем Артемов.
Наиболее проблемные участки расположены на 1-ой линии, так как она является долгожителем. Ряд станций включены в список для потенциального капремонта по сроку службы: одни требуют первоочередного вмешательства, на других – можно еще оттянуть. Так, «Технологический институт» сегодня закрыт, на очереди – «Маяковская» и «Площадь Восстания».
При возвращении из поездок петербуржцы любят сравнить российский общественный транспорт с зарубежным. В Лондоне метро самое дорогое (около 4,9 фунтов за поездку), в Стокгольме отличается весьма оригинальным дизайном, в Италии встречается даже в самых маленьких городках. В Санкт-Петербурге изначально сложные условия для проектирования и строительства подземки – необходим постоянный контроль ввиду большого объема обводненных грунтов. По сравнению с той же Финляндией, где поезда проходят сквозь скальные породы, у нас вопросам гидроизоляции приходится уделять гораздо большее внимание. При этом, по словам Артема Артемова, «Петербургский метрополитен» совершенно точно нельзя отнести к разряду отстающих. Более того, он один из наиболее продвинутых с точки зрения безопасности и доступности для пассажиров – техническая оснащенность включает в себя системы распознавания лиц, видеонаблюдение, предотвращение аварий и многое другое. Причем все системы - российской разработки.
