Перейти к основному содержанию

«Рынок пассажирских авиаперевозок движется к монополизации». Интервью с экспертом Романом Захаровым

Минтранс заявил, что пассажирская авиакомпания «ВИМ-авиа» фактически прекратила свою работу. Тысячи россиян столкнулись с проблемой возвращения в Россию из туристических поездок. Всего до конца года на рейсы «ВИМ-авиа» было продано более 200 тысяч билетов. Независимый эксперт, главный редактор журнала «Линия полёта», Роман Захаров рассказал «Форпосту» о том, какие перемены ждут российских пассажиров в связи с происходящим.

Роман, «ВИМ-авиа» окончательно прекращает полёты. Чего можно ожидать на рынке авиаперевозок? И чего стоит ждать пассажирам?

С помощью ассоциации туроператоров «Турпомощь», Минтранса и других авиаперевозчиков вызволят тех, кто за границей. Многим из купивших билеты на регулярные рейсы свои деньги, к сожалению, не удастся вернуть. Возможно, как в ситуации с Трансаэро привлекут к перевозкам другие авиакомпании. Но я не очень в это верю. Всё-таки ситуация с «Трансаэро» затронула слишком большое количество людей. В случае с «ВИМ-авиа», 200-300 тысяч билетов — это не так много [для таких мер]. Но в целом ситуация очень печальная.

Однако, пусть компания и занимала достаточно большую долю рынка и входила в первую десятку российских авиакомпаний, я думаю, что её долю на рынке достаточно легко разберут другие игроки.

Тяжелее будет туроператорам. «ВИМ-авиа» выполняла много чартерных рейсов — так сложилось исторически. У них было значительное число направлений, что их и подвело. Первый сигнал для них прозвучал в прошлом году, а в этом им не удалось нагнать «кассовый разрыв» за счёт летних чартерных рейсов и справиться с беспокойством кредиторов.

То есть проблема была в их структуре перевозок, где чартерные рейсы были на первом месте?

Они не были на первом месте, хотя компания последние годы очень быстро росла и стремилась увеличить свою долю на рынке чартерных пассажирских перевозок. Это правда. В том числе по России, что тоже важно.

Но сам по себе выросший за эти годы долг и всегда имевшийся разрыв оборотных фондов — когда компания не зарабатывает в низкий сезон — сказался. И здесь, кстати, стоит смотреть не тех, кто обанкротился, и ушёл с рынка, включая «Трансаэро», а на тех, кто остался.

У Utair ситуация складывалась немного другая, но тем не менее, они были вынуждены пойти на беспрецедентную для нашего рынка реструктуризацию, сокращение маршрутной сети, и многое другое. И только благодаря этому выжили. Но Вы правы, Utair меньше зависела от чартеров, чем «ВИМ-Авиа». У них значительную долю в обороте занимает выполнение вахтовой перевозки, и перевозки для международных организаций, в том числе для ООН. Но тем не менее, именно реструктуризация оказалась тем звеном, когда им поверили. Им начали верить кредиторы, и государственные органы. Они увидели, что компания собирается выполнять.

Почему этого не сделали в «ВИМ-авиа»?

Я думаю, что «ВИМ-авиа» не хватило времени. Возможно, если бы летний сезон они всё-таки долетали, они были бы вынуждены сокращать сетку полётов, у них имелись бы какие-то денежки заработанные, пусть немного, и они бы протянули бы до следующего года, перестроив систему. Банально, не хватило времени.

Такие ситуации показывают одно: ни менеджмент гражданской авиации в России, ни контролирующие и регулирующие органы не умеют предотвращать и проводить профилактику подобных мероприятий, прогнозировать неблагоприятные ситуации. И это подталкивает к недоверию к авиации. Хотя бы эти 200-300 тысяч пассажиров «ВИМ-авиа». Представьте, какое у них будет мнение о нашей авиации?

На Ваш взгляда, в «ВИМ-авиа» просто просчитались в своих прогнозах по чартерам?

Да. Ставка была на чартеры. Они не то, чтобы просчитались. У них была заполнена чартерная сетка, но они принесли меньше прибыли, несмотря на то, что договоры были с хорошим туроператором.

Операторы тоже в очередной раз подставлены. Ведь деньги за перевозку выплачены, и вернуть их с обанкротившегося, не имеющего собственности, перевозчика будет очень сложно. Боюсь, что практически невозможно. И опять это поставит вопрос перед нашими туроператорами. Либо создавать свои дочерние авиакомпании, которые будут полностью контролироваться — по крайней мере их финансовое положение будет достоверно известно, — так делают многие крупнейшие западные туроператоры. У нас есть туроператоры с международным капиталом, которые частично этим путём идут, есть уже такие авиакомпании. Либо, второй вариант, — доверять только крупнейшим перевозчикам, что скажется на цене турпакетов. Ведь крупнейшие перевозчики не очень охотно занимаются чартерами. Не потому что это мало денег приносит, а потому что это на самом деле головная боль: есть летний и зимний сезоны, а между ними большие перерывы, за исключением праздников. И непонятно, что делать с парком.

Missing материал.

Есть ещё одна деталь, которая касается не чартерных, а регулярных рейсов. Это тот фактор, что падение доверия к небольшим авиаперевозчикам будет способствовать к монополизации рынка. У нас уже сейчас рынок движется к относительной монополизации. Группа компаний «Аэрофлот» уже явно доминирует. Ещё две крупные компании могут охватывать отдельные направления. Это S7 и Utair. Все остальные уже далеко позади. Чтобы Вы поняли, вот просто далеко. Теперь уже окончательно. Это конечно ужасно плохо для пассажиров.

Плюс, когда ты являешься лидером, ты несёшь большую ответственность. Любая проблема с перевозками — будь то дальневосточные или, например, калининградские — сразу будет бросаться в укор этим перевозчикам. И это вопрос, выдержат ли они или нет.

Говоря о том, что три перевозчика далеко впереди остальных, мы можем намекать на возможность каких-то тайных картельных соглашений о ценах или чём-то подобном?

Нет-нет. Я в это не очень верю. Сколько бы ни расследовала Федеральная антимонопольная служба, я в это не верю. У нас цена, как ни странно, не такая высокая. Я просто думаю, что ситуацию будет диктовать экономическая целесообразность. А она диктует уход с определённых рынков, в том числе в России. Или нежелание брать на себя социальные обязательства, и так далее. Кстати «Аэрофлот» неоднократно заявлял, что они вынуждены добровольно брать на себя социальные обязательства.

Но главным образом это для пассажиров плохо, потому что лучше всего регулирует рынок гражданской авиации свободный доступ к ресурсам и наличие конкуренции. Вот в таких условиях пассажиры чувствуют себя хорошо. Экономически это не всегда эффективно для авиакомпаний, но это позволяет балансировать. Если ты гибок и умеешь хорошо прогнозировать — ты останешься в плюсе, или незначительном минусе. Потому что гражданские авиаперевозки — это не самый прибыльный бизнес в мире, если смотреть в долгосрочной перспективе. Они прибыльны в рамках огромных корпораций, в которых не перевозки являются главным элементом.