Значительная часть логистических компаний заявила о планах изменить маршруты своих торговых судов и пустить их в обход Аденского залива. Альтернативный путь проходит через воды ЮАР, он активно использовался коммерсантами, перевозившими грузы из Азии в Европу до постройки Суэцкого канала, но затем по вполне понятным причинам резко утратил свою популярность.
По данным Vortexa, продолжительность рейсов в том случае, если коалиция во главе с США, пообещавшая взять ситуацию под контроль, не справится со своей миссией, возрастёт, как минимум, на 58%. А срок доставки товаров с Ближнего Востока в Европу увеличится ещё значительней - более чем вдвое, и вместо 17 суток займёт 39. Само собой, по этому пути в Старый Свет импортируется, прежде всего, нефть и продукты её переработки, причём из-за антироссийских санкций объёмы этих поставок в последнее время стали заметно выше. Как и стратегическая значимость данного направления.
Неопределённость, царящая на рынках, уже вернула цены на чёрное золото, после их заметного падения, к уровням начала декабря. Очевидно, что если положение дел не изменится, котировки продолжат расти и дальше. Это практически неизбежно, ведь бизнесу в таком случае придётся фрахтовать суда на гораздо более продолжительное время для того, чтобы привезти в Евросоюз тот же самый груз. А значит, количество желающих отправить его в другую сторону априори возрастёт. Ведь логистическое плечо до того же Китая станет примерно вдвое короче, чем до Европы, если плыть туда через мыс Доброй Надежды. Как известно, он находится чуть южнее Кейптауна.
Проблема в том, что ЕС и так сейчас переживает не лучшие времена. На недавней пресс-конференции, прошедшей в Брюсселе, комиссар по экономике Паоло Джентилони заявил, что ВВП 27 стран еврозоны увеличится по итогам 2023 года не на 1,1%, как планировалось ранее, а всего лишь на 0,8%. Это, конечно, печально, но в Германии, которая всегда была локомотивом развития региона, дела идут ещё хуже. Там, согласно прогнозам экспертов Института ifo, будет зафиксирован спад на 0,4%.
«В обрабатывающей промышленности индекс делового климата заметно снизился. Компании оценили текущую ситуацию как значительно ухудшившуюся. Их ожидания также стали более пессимистичными. Энергоёмкие отрасли переживают особенно трудные времена», - сказано в последнем отчёте Института ifo.
Реальный валовой внутренний продукт ФРГ сократится, прежде всего, из-за снижения деловой активности в промышленности и строительстве. Кстати, ни одна другая крупная экономика мира не покажет по итогам года отрицательный результат, то есть, как ранее и предполагали аналитики, именно Берлин больше, чем кто бы то ни было другой, проиграл от разрыва отношений между Западом и Россией. Он же станет главным пострадавшим и от действий йеменских хуиситов, поскольку Германия является безусловным лидером по потреблению нефти во всём Европейском Союзе. Внутренний спрос там составляет около 2,5 миллионов баррелей в сутки. Франция (1,7 млн б/с), Италия (1,4) и Испания (1,3) по этому показателю заметно отстают.
«Экономические потрясения, которые в настоящее время поражают мировую экономику, могут особенно сильно ударить по Германии, поскольку они затрагивают отрасли, особенно важные для нашей страны», - заявил глава отдела прогнозов Ifo Тимо Воллмерсхаузер.
Самое интересное, что сказал он это вовсе не на текущей неделе, комментируя крайне пессимистичный отчёт экспертов своего института, судя по всему последний в нынешнем году, а ещё в сентябре, когда давал прогноз относительно шансов ФРГ избежать регресса. Но, будто в воду смотрел.
В отличие от многих крупных западных перевозчиков, российские компании пока не сообщали о планах менять маршруты своих судов. Сейчас, например, в сторону Азии следуют порядка двадцати танкеров с нефтью, вышедших из портов на Балтике и Чёрном море. Совсем скоро им предстоит пройти Баб-эль-Мандебский пролив, где, собственно, и происходят нападения хуситов, но никаких особенных переживаний по этому поводу, судя по всему, никто не испытывает.
Более того, ряд отечественных экспертов уже высказал мнение о том, что главным бенефициаром сложившейся конъюнктуры вполне может оказаться именно наша страна. Ведь обход вокруг Африки в силу объективных причин никогда не сможет претендовать на статус реального конкурента маршрута через Суэцкий канал, а вот Северный морской путь вполне сможет.
Конечно, произойдёт это не «здесь и сейчас», поскольку российское Заполярье на всём его протяжении пока не обладает необходимой для этого портовой инфраструктурой. Однако в том случае, если напряжённость в Аденском заливе не снизится, привлекательность Арктики в качестве основного направления для перевозки грузов будет неизбежно расти.
