В прошлом году во всём мире было реализовано 10,2 миллиона электромобилей различных типов и модификаций, причём более 57% продаж пришлось на Китай, а более четверти – на страны Европы (за исключением государств СНГ). Основной мотивацией для покупателей «машин будущего», как следует из опросов общественно мнения, помимо налоговых льгот является уверенность в том, что, отказываясь от использования двигателя внутреннего сгорания, они вносят вклад в сокращение эмиссии СO2. Так ли это на самом деле?
Наиболее продвинутыми потребителями в масштабах всей планеты сегодня, без всякого преувеличения, можно назвать норвежцев и исландцев. Первые по итогам прошлого года установили очередной мировой рекорд – доля электрокаров в общем объёме регистраций новых транспортных средств в Стране фьордов достигла 79,3%, а с учётом гибридов - 88%. В количественном выражении это 153 140 единиц.
Вторые в процентном соотношении почти не отстают. Ещё 10 лет назад электромобили на остове вообще не продавались, а сейчас их доля составляет 85%. Основная причина столь «ответственного поведения» - щедрые государственные дотации и искреннее стремление людей снизить техногенную нагрузку на природу. Учитывая, что в Исландии в силу геологических особенностей местности почти вся электроэнергия вырабатывается на гидроэлектростанциях или же за счёт геотермальных источников, а в Норвегии - исключительно на ГЭС, это им действительно удаётся.
Несколько иная ситуация в Германии. В прошлом году там было продано аж 470 с половиной тысяч «чистых» электрокаров (BEV) и немногим меньше гибридов. То есть немцы, которые прежде не являлись их большими поклонниками, своё мнение начали понемногу менять. Но меняется и структура энергобаланса страны. Дефицит природного газа привёл к тому, что доля угля в общем объёме генерации электроэнергии там существенно увеличилась и достигла 33%. То есть, подъезжая к зарядной станции, никто из жителей ФРГ не может с уверенностью сказать, что вносит лепту в снижение выбросов парниковых газов. Скорее всего, наоборот, где-то неподалёку, за городом, одна из ТЭЦ, работающих на чёрном золоте, начинает увеличивать эмиссию, чтобы подать в сеть дополнительные киловатт-часы, необходимые для подзарядки машины.
Учитывая современные требования к качеству топлива для классических авто и их выхлопных систем, можно с уверенностью сказать, что речь идёт не о сокращении антропогенного воздействия на природу, а, напротив, об увеличении. Только происходит оно вне зоны визуального доступа. То есть мы имеем дело с классическим самообманом, основанном на принципе «если мы не видим суслика, то его в поле и нет».
В Китае ситуация ещё более плачевная. Как было сказано выше, КНР – самый крупный в мире рынок сбыта электромобилей. В то же время на уголь приходится почти 60% всей генерации электроэнергии в стране. При выработке 8,4 трлн кВт-ч, которая была достигнута в 2022 году, около 5 трлн было произведено именно угольными ТЭЦ. Для сравнения: вся Россия потребляет «всего лишь» 1,16 трлн КВ-ч, и лишь около 15% от этой цифры даёт чёрное золото.
Впрочем, в отличие от немцев большинство жителей Поднебесной отдают себе отчёт в том, что борются вовсе не с эмиссией парниковых газов, а совсем с другой, но, пожалуй, не менее серьёзной проблемой. Всё дело в том, что вторая экономика мира, построенная, само собой, на ускоренной индустриализации, столкнулась в ХХI веке с той же самой бедой, что и жители Лондона в ХIХ столетии. Над китайскими городами повис смог, особенно невыносимый во время летнего зноя, когда температура воздуха приближается к 40 градусам Цельсия.
Так вот, для Пекина, Шанхая, Чунцина и прочих мегаполисов, где живут даже не миллионы, а десятки миллионов людей, перенос выбросов куда-нибудь подальше, пусть даже за счёт увеличения эмиссии в целом – вовсе не самообман, а вопрос выживания. Как рассказывают туристы, которые посещали столицу КНР 10 лет назад и побывали там совсем недавно, после снятия коронавирусных ограничений, смог над ней по-прежнему висит, но его концентрация всё-таки стала несколько ниже.
Согласно планам ведущих автопроизводителей и по прогнозам Международного энергетического агентства, в 2025 году почти четверть всех проданных в мире машин будут электрическими, а к 2030-му их доля превысит 40%. В Европе эта цифра через семь лет окажется ещё больше - около 66%.
Впрочем, существуют и подводные камни. Так, рост цен на электроэнергию в Старом Свете, само собой, повысил сумму расходов на эксплуатацию «машин будущего», сделав их менее привлекательными для населения. Кроме того, Правительства ряда стран, таких, как Великобритания и Швейцария начинают сокращать дотации на электромобили и планируют обложить их владельцев ежегодным налогом, что вряд ли поспособствует популяризации электрических транспортных средств.
А что у нас? В отличие от Германии, где действует свыше 80 тысяч общедоступных зарядных станций и существуют планы значительного увеличения их числа, в России всё гораздо менее оптимистично. Всего в нашей стране функционирует около 1700 подобных точек, из них примерно триста – в Москве и менее ста – в Петербурге. Для города на Неве, где электроэнергия в основном генерируется за счёт АЭС и ТЭЦ, работающих на природном газе, то есть в процессе её производства воздействие не окружающую среду является минимальным, это, конечно, непозволительно мало.