Во втором квартале 2020 года во всём мире было продано более 90 тысяч электрокаров Tesla. Несмотря на то, что этот показатель ниже прошлогоднего на 4,8%, эксперты признали его «фантастическим», поскольку в условиях пандемии и карантинных мер ожидали от американской компании гораздо более скромных результатов. При этом большинство аналитиков сходятся во мнении, что растущая популярность «автомобилей будущего» никоим образом не влияет на снижение эмиссии углекислого газа, а, напротив, разгоняет её.
Всё дело в структуре энергетического баланса различных государств мира. Например, в Норвегии, благодаря большому числу естественных озёр, расположенных высоко в горах, водопадам и рекам, стремящимся вниз с огромной скоростью, почти вся электроэнергия вырабатывается за счёт ГЭС. Для их строительства не нужны дорогостоящие плотины, а значит, оно обходится властям или частным инвесторам сравнительно дешёво. Наращивать в таких условиях парк электрокаров вполне естественно, ведь его развитие означает постоянное снижение выбросов токсичных веществ из выхлопных труб авто и их отсутствие на электростанциях.
С каждым годом доля продаж электромобилей в общем объёме реализации машин в стране фьордов увеличивается. По итогам первого полугодия она достигла рекордного значения – 48% (если учитывать гибриды – 69 %). Так что за норвежцев можно только порадоваться – их вклад в борьбу с глобальным потеплением, если, конечно, принять за аксиому, что оно стало следствием антропогенного воздействия, очевиден и не подлежит сомнению.
К сожалению, подобное геологическое строение характерно лишь для данного конкретного региона планеты. Поэтому всем остальным державам приходится обеспечивать свою энергетическую безопасность иными методами. В том числе, за счёт сжигания на электростанциях угля. В той же Германии, которая считается одним из инициаторов Парижского соглашения о климате и процесса декарбонизации, таким способом до сих пор производят около трети всей электроэнергии.
Поэтому сокращение продаж авто с бензиновыми моторами на 43,6% и повышение реализации электромобилей на 42,7%, которые были зафиксированы в ФРГ с января по июнь, вовсе не значат, что эмиссия СО2 там стала хоть немного ниже. Просто двигатели внутреннего сгорания теперь являются источником загрязнения воздуха в меньшей степени, а трубы ТЭЦ, которым необходимо обеспечивать постоянно растущий спрос на электроэнергию со стороны владельцев электрических авто, - в большей. Темпы потребления угля там становятся всё интенсивнее, что, естественно, провоцирует постоянное увеличение объёма выбросов в атмосферу углекислого газа.
Как известно, самым большим в мире рынком электрокаров является Китай, где продаётся почти половина всех подобных авто. Доля ТЭС, работающих на чёрном золоте, в Поднебесной постоянно снижается. Так, в 2012 году она превышала две трети от общего объёма генерации, а в 2020-м, по прогнозам, должна опуститься до 55%. Казалось бы, прогресс налицо, но это только на первый взгляд. Ведь в количественном выражении, учитывая огромные энергетические потребности, объёмы сжигания угля в КНР, по-прежнему, возрастают. В том числе из-за набирающих популярность электромобилей.
Впрочем, Китай не забывает и об альтернативных источниках, вкладывая в их развитие значительные средства. В 2019 году установленная мощность ветряных электростанций и солнечных панелей в стране повысилась примерно на 15% и достигла 414 ГВт. Это более 20% всей электроэнергии, которая там производится.
А вот Южная Африка подобными достижениями похвастать не может. Республика демонстрирует самую высокую интенсивность выбросов в группе промышленно развитых и развивающихся стран G20, поскольку в основе её энергетики лежит именно уголь. При производстве электричества ТЭС, которые принадлежат крупнейшему государственному предприятию ЮАР – компании Eskom, ежегодно выбрасывают в атмосферу 512 миллиардов килограммов углекислого газа.
Свою лепту вносит и дорожно-транспортный сектор страны: в 2019 году на его долю пришлось около 13% всей эмиссии СО2. Парадокс заключается в том, что продвигать на этот рынок электрокары смерти подобно. Как мы уже поняли, в странах, чей топливно-энергетический комплекс в значительной степени зависит от самого грязного сырьевого ресурса, это лишь ухудшает экологическую ситуацию. В данном же случае рост энергопотребления, скорее всего, приведёт ещё к одной, не менее серьёзной проблеме. Дело в том, что Eskom даже в нынешних условиях, когда по дорогам страны ездит лишь около тысячи электромобилей, не может полностью удовлетворить спрос населения и предприятий на электроэнергию. Блэкауты стали для ЮАР обыденным делом, веерные отключения света случаются там чуть ли не каждый день.
В качестве выхода из ситуации эксперты советуют южноафриканцам строить фотоэлектрические навесы над парковками для машин, что позволит заряжать их, пока владельцы работают. Благо проблем с солнечным светом в этой части планеты не существует. Такая инновация, по мнению ряда аналитиков, позволила бы уменьшить углеродный след, сократить нагрузку на энергосистему и снизить затраты автовладельцев.
Нет сомнений в том, что подобные технологии окажутся крайне востребованными в будущем. Однако повышать объём генерации, в том числе в связи с распространением электрокаров, необходимо уже сегодня. В этой связи возникает вполне резонный вопрос: не является ли желание ряда западных политиков, учёных и бизнесменов заменить машины с двигателем внутреннего сгорания на электромобили чересчур поспешным?
Возможно, смена технологического уклада прошла бы гораздо более гладко и безболезненно лет через 15-20, когда естественным образом уменьшится спрос на уголь со стороны развивающихся стран Азии и Африки. Пока же, получается, что «авто будущего», скорее, усугубляют накопившиеся экологические и энергетические проблемы, а не способствуют, как было задумано, их разрешению.
При создании материала использовалась статья «Electric vehicles could add to carbon emissions and load shedding: but there’s a solution», опубликованная на портале The Conversation
