Финский портал Teknologiateollisuus сообщил о том, что Брюссель всерьёз обеспокоен доминированием азиатских компаний на рынке производства литий-ионных аккумуляторов для электрокаров. Чиновники ЕС уверены в том, что из-за этого «сотни миллиардов евро ускользают из европейских карманов».
В Евроcоюзе признали, что опоздали к старту создания новой глобальной цепочки добавленной стоимости, которая должна в будущем заметно снизить востребованность углеводородов. Сегодня свыше половины всех мощностей по выпуску батарей для автопрома находится в Китае, а с учётом японских и корейских компаний доля азиатских предприятий на глобальном рынке доходит до 88%.
В то же время по данным аналитиков из Benchmark Mineral Intelligence объём продаж аккумуляторов в течение следующего десятилетия увеличится в 5 раз. Эксперты Еврокомиссии предрекают, что к 2025 году капитализация этой ниши составит не менее 250 млрд. евро. То есть шанс исправить ситуацию и резко нарастить свою долю у Старого света имеется.
Неудивительно, что батареи в последнее время стали одной из основных тем для обсуждения в Брюсселе. Ведь речь, по сути, идёт не только о макроэкономике, но и конкретных рабочих местах. Дело в том, что аккумулятор - самый ценный компонент «машины будущего», на который приходится около 40% общей стоимости её изготовления. Если в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания в среднем 20 тысяч деталей, то в электрокаре втрое меньше. Это означает, что в случае изменения технологического уклада (европейцы в этом практически не сомневаются) и отсутствия собственных профильных предприятий, отрасль ждут колоссальные убытки, а рядовых работников автозаводов – масштабные сокращения.
«Создание европейской аккумуляторной промышленности - стратегическая необходимость. Мы должны смотреть в будущее, переходить к чистой энергетике, модернизировать заводы и повышать их конкурентоспособность», - приводит Teknologiateollisuus слова заместителя председателя Европейской комиссии (высший орган исполнительной власти ЕС, ответственный за подготовку законопроектов и выполнение решений Европарламента), словака Мароша Шефчовича.
В начале цепочки создания аккумулятора электромобиля, как и всякого товара, лежит добыча сырья, затем его переработка и производство конечного продукта, основным потребителем которого является автопром. Гоподин Шефчович уверен, что если в самое ближайшее время ЕС не изменит ситуацию, в том числе за счёт приобретения прав на разработку месторождений, необходимых для изготовления батарей, то не только потеряет перспективный рынок, но и увеличит свою зависимость от импорта природных ресурсов.
Речь идёт о никеле, кобальте, марганце и литии. Доля Европы в глобальном производстве этих полезных ископаемых невелика. Там, например, добывается лишь 1,5% от мирового объёма потребления никеля (в основном – в Финляндии), и этого явно недостаточно. Дело в том, что практически все ключевые автогиганты планируют в ближайшие несколько лет выпустить по несколько моделей электрокаров. Один только Volkswagen собирается к 2020 году предложить покупателям 20 новых моделей и продать в течение последующих пяти лет не менее трёх миллионов машин.
Далеко не все эксперты согласны с тем, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания без боя уступят свою долю на рынке. В качестве аргументов они приводят данные о том, что стремительный рост продаж электромобилей обеспечивается, прежде всего, за счёт гибридов, работающих как на бензине, так и на электричестве. Кроме того, многие из анонсированных моделей уже сняты с производства, поскольку не пользуются большой популярностью. А создание новых зачастую – лишь маркетинговый ход, поскольку забота об экологии, безусловно, повышает имидж компании.
Но так ли экологичны «машины будущего»? На первый взгляд, ответ на этот вопрос очевиден. Ведь они не выбрасывают в атмосферу углекислый газ, а заряжаются от розетки. Однако не следует забывать, что электричество, которое потребляют электрокары, вырабатывается на электростанциях, работающих на нефти, газе или угле. То есть загрязнение окружающей среды продолжается, просто выбросы происходят где-то в другом месте.
«Мы можем сколько угодно считать электромобили надувательством, но большинство крупных мегаполисов мира пересядет на них самое позднее – через 20 лет. Это будущее практически неизбежно. Новый цикл, включающий в себя добычу лития для батарей и строительство инфраструктуры для их утилизации, уже создан. Хотим мы этого или не хотим, но они появятся. Нельзя отрицать будущее лишь на том основании, что оно нам не нравится. Новое наступает стремительно. Оно не отменяет старое, оно отбирает у него маржу», - считает директор направления «Молодые профессионалы» АСИ Дмитрий Песков.
В ЕС с ним полностью солидарны. Там полным ходом идёт процесс создания консорциумов, которые должны нарастить долю Старого света на рынке батарей для электрокаров. Например, производитель аккумуляторов SAFT объединился под эгидой одного из них с химической компанией Solvay и Manz, специализирующейся на промышленной электронике. Цель – снизить себестоимость продукции и повысить эффективность её изготовления.
В том случае, если официальный Брюссель будет поддерживать подобные инициативы и найдёт возможность для инвестиций в аналогичные проекты, у азиатских игроков вскоре могут появиться серьёзные конкуренты из Европы.
Материал Globaali akkubisnes nousee kuin jääkiekkomailan varsi опубликован на портале Teknologiateollisuus
