Санкт-ПетербургПасмурно+3°C

Поезд уходит: почему в Петербурге почти остановилось метростроение

Строительство метро
Фото © Форпост Северо-Запад /

За последние два года в городе на Неве открылось пять новых станций метрополитена, однако процесс расширения подземной транспортной сети проходит не триумфально, а мучительно — вводы новых объектов сопровождались неоднократными переносами сроков и забастовками рабочих, а после сдачи пассажиры жаловались на многочисленные недоработки, недоделки и другие проблемы. «Форпост» присутствовал на мероприятии, посвящённом поиску решения этих проблем.

На круглом столе 16 декабря разобраться в причинах «болезней» расширения подземной транспортной сети Петербурга попытались специалисты по созданию заглублённой инфраструктуры и депутаты Заксобрания Северной столицы.

Генеральный директор «Объединения строителей подземных сооружений» («Подземстрой») Сергей Алпатов начал с главного — для комфортной жизни в городе на Неве необходимо минимум вдвое больше объектов метро.

По его словам, советский проект развития метрополитена в Ленинграде 1979 года предполагал, что к 2000 году в Северной столице будут функционировать 150 станций подземки. С поправкой на реалии 2019 года их должно быть уже около 300 и 500 километров подземных путей, а с заделом на будущее — трудно вообразимое число в 800 платформ и вестибюлей.

Прокладка тоннеля
Фото © Форпост Северо-Запад /

В настоящее время в городе действует 72 станции, что делает метро в шаговой доступности привилегией лишь для 35% петербуржцев. Темпы строительства новых объектов в десятки раз отстают от требуемых.

«Чтобы справиться с растущей нагрузкой, Петербургу нужно открывать по 30 станций в год. Сейчас такое количество растягивается на десять лет», — подчеркнул глава «Подземстроя».

По его мнению, чтобы новые объекты появились быстрее, их должно заказать городское правительство. Но там пока не ставят задач по проектированию сети подземного транспорта исходя из современных потребностей, а всё ещё стараются выполнить советский план конца 70-х годов прошлого века.

«Проектирование метро не просто отстаёт, оно отсутствует!» — отметил Алпатов.

Метростроители
Фото © Форпост Северо-Запад /

При этом в Петербурге есть и проектировочные институты, и финансирование. Проблема заключается в том, что инженеры не могут эффективно освоить эти деньги. По словам заместителя генерального директора по проектированию метрополитенов ОАО НИПИИИ «Ленметрогипротранс» Владимира Маркова, на создание документации для объекта подземки нужно около четырёх лет. За это время разработка успевает устареть и отправляется в стол.

«Государство — плохой клиент, но другого у нас нет. Сегодня у заказчика лежит около 10 проектов, которые невозможно согласовать. Не получается выполнить все постановления градостроительного кодекса, нет возможности отвести землю. Также “Метрострой” не успевает проводить работы, а найти субподрядчиков со стороны крайне непросто — большинство специалистов по закрытому способу строительства собрано в Северной столице», — объяснил Марков, добавив, что в эпоху своего расцвета «Метрострой» прокладывал по 22 километра путей подземки в год.

С представителем «Ленметрогипротранса» согласился профессор петербургского госуниверситета путей сообщения Александр Ледяев. Он указал на фактическую незаменимость «Метростроя» при прокладке новых линий подземки из-за особых условий работы в городских недрах.

«Раньше компания справлялась с поставленными задачами, но потом объёмы финансирования и работ упали. Специалистам пришлось искать работу на сторонних проектах, благо, там была и вторая очередь ЛАЭС, и новая сцена Мариинского театра, и стадион на Крестовском острове. Поэтому даже если мы обсуждаем ликвидацию “Метростроя” в нынешнем виде, вывеску сменить можно, но люди останутся. Кроме того, прокладка метро — очень опасная работа, если доверить её кому попало, мы не избежим серьёзных аварий и даже катастроф», — выразил мнение учёный.

Фрунзенский радиус
Фото © ГУП "Петербургский Метрополитен"/vk.com/piter_metro1955

Депутат Заксобрания Михаил Амосов вернул поток дискуссии в русло денежных вопросов. Он заметил, что сегодня в Москве на развитие метрополитена в год выделяется 7% бюджета, а в Петербурге — 2%. Как результат — десятикратное отставание от столицы по темпам строительства новых объектов. По мнению парламентария, долю бюджетных расходов на подземку нужно довести хотя бы до 5-6%, а также создать специальный орган, который отвечал бы исключительно за данную сферу.

«На один проект ЗСД потратили 280 миллиардов за 10 лет, а это довольно локальное транспортное решение. Кто в городе отвечает за подземное строительство? По большому счёту, никто кроме комитета по развитию транспортной инфраструктуры. Нужно создать отдельный орган, который бы брал на себя ответственность за развитие метро», — сказал Амосов.

С Амосовым поспорил его парламентский, коллега-единоросс Андрей Васильев. Он указал, что бюджетными вливаниями делу не поможешь — проектировщики не смогут их освоить из-за упомянутых выше проволочек с согласованиями уже существующих документов.

подземка
Фото © Форпост Северо-Запад / Артём Новиков

«В 2019 году из бюджета Петербурга исключили 10 миллиардов рублей, которые предполагалось направить на развитие метро. Исключили с формулировкой “из-за невозможности их использовать”. В 2013 году по той же причине отказались от семи миллиардов рублей, что, кстати, стоило кресла тогдашнему главе КРТИ Дмитрию Буренину. Это старая проблема, она не вчера появилась. Помню, много ругали Албина и других ответственных за проектирование метрополитена, но дело не в них», — подчеркнул Васильев.

Закончив с перечислением проблем, участники круглого стола перешли к обсуждению путей выхода из сложившегося подземного тупика. Сергей Алпатов предложил обратиться к опыту Канады, где транспортную сеть развивали на основе государственно-частного партнёрства.

«В Монреале строительство метро финансировалось из федеральной казны, бюджета провинции Квебек и средств инвесторов. В результате за 10 лет все стороны в сумме заработали около 200 миллионов канадских долларов (9,4 миллиарда рублей)», — отметил Алпатов.

По его словам, во всём мире комплексно осваивают подземные пространства, совмещая станции с торговыми площадями, парковками и другой инфраструктурой, тогда как в Петербурге продолжают строить отдельные объекты, не предусматривающие дополнительных функций.

подземка
Фото © Форпост Северо-Запад / Артём Новиков

Депутаты ЗакСа вскользь обсудили новость о переходе нынешнего главы КРТИ Сергея Харлашкина на пост руководителя «Метростроя», который на минувшей неделе стал условно вакантным после отправки предыдущего гендиректора организации Николая Александрова в СИЗО по обвинению в растрате 178 миллионов рублей при строительстве Фрунзенского радиуса.

Справедливоросс Надежда Тихонова скептически отозвалась о перспективах чиновника, объяснив, что Харлашкин всю жизнь строил дороги, а не подземные тоннели. С ней не согласился Васильев.

«Может, у Сергея Викторовича и нет опыта в данной сфере, но он долго работал с проблемами метро со стороны города. Теперь у него будет шанс увидеть их с другого ракурса, и, может быть, дать какой-то толчок», — предположил единоросс.

метро
Фото © Форпост Северо-Запад /

В завершение встречи к спикерам обратился начальник документационного обеспечения «Метростроя» Сергей Шуринов. Он пожаловался на возобновление невыплат заработной платы, которые, по его словам, начались осенью. Судя по словам метростроителя, коллектив организации всерьёз готовится к роспуску.

«Нашей легенде о 79 годах успеха приходит конец, и мы лишь хотим попрощаться с городом уважительно и мирно. Зарплаты прекратили регулярно выдавать сразу после окончания строительства Фрунзенского радиуса. Есть ощущение, что мы больше не нужны Петербургу, поэтому пусть нам хотя бы выдадут заработанное», — грустно произнёс Шуринов.

Участники круглого стола поспешили заверить метростроевца, что судьба компании не так печальна, и пообещали поднять вопрос о проблемах в организации на ближайшем заседании петербургского парламента.

Метро
Фото © Пресс-служба администрации губернатора Петербурга

Резюмируя итоги, модератор дискуссии депутат Заксобрания Марина Шишкина пообещала подготовить тезисы для обращения в правительство Северной столицы. В них войдут инициатива о создании специального органа для контроля за развитием метрополитена и предложения о возможных выходах и сложившегося системного кризиса.

В Петербурге с 2010 по 2019 год построили восемь новых станций метро. Для сравнения, в Москве с 2011 по 2019 года ввели в строй 74 станции, и намереваются сдать ещё 57 станционных объектов к 2022 году.