Перейти к основному содержанию

Почему современный российский автопром не способен на «Победу»

победа
© Yura Khomitskyi, unsplash.com

Первая партия автомобилей ГАЗ-20 «Победа» сошла с конвейера Горьковского автозавода 28 июня 1946 года. Жать ли премьеры схожего масштаба в июне 2023-го?

Постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», давшее старт подготовке к серийному производству ГАЗ-20, вышло 26 августа 1945 года. То есть автомобиль пошёл в серию менее чем за год. Причём процесс сопровождался внедрением современных станков, поточных линий, автоматизации контроля и широкой гаммы других передовых инженерных технологий. Вот лишь несколько из них: высокочастотная закалка металлических деталей, замена паровоздушных молотов быстроходными прессами, применение метода центробежного стального литья вместо горячей штамповки.

Напомним, что ГАЗ-20 стал первым автомобилем «холодной войны» между СССР и США. Охлаждение отношений с американцами вынудило, например, забыть об использовании импортной производственной оснастки, как это делалось в предвоенные годы. Само собой, при разработке «Победы» мировой опыт не игнорировался. У отдельных узлов есть аналоги, но автомобиль, как считают эксперты, в целом оригинален. Спустя 11 лет после выхода в серию машина удостоилась респектов влиятельного американского журнала Science and mechanics по результатам тест-драйва. В том числе было отмечено высокое качество подгонки деталей. Впоследствии автомобили отечественной разработки похвастаться мировым признанием уже не могли. Разве что тольяттинская «Нива».

Однако интересные разработки, которые могли бы пойти в серию, у отечественного автопрома имеются даже сегодня. Например, глубоко усовершенствованный «УАЗ-Патриот», «Ока-2» или Tagaz Aquila. Наверняка есть и другие. Тот же завод «Рено-Россия», возвращённый в госсобственность презентовал работу над электрокарами «Москвич».

С идеями в России, как правило, лучше, чем с внедрением. Но, судя по истории «Победы», так было не всегда. Успех 1950-х годов обеспечивался чёткой постановкой задач, личной ответственностью за их выполнение и достаточным ресурсным обеспечением.

Подробнее остановимся на финансировании. На запуск производства 4-х новых грузовиков и 2-х легковых машин в 1945 году было выделено 3850 миллионов рублей. Для понимания масштаба цен сравним с Краковской колбасой. Килограмм тогда стоил 23 рубля. Соответственно, ассигнования на инновации в гражданском автопроме послевоенного СССР эквивалентны 167 тысячам тонн колбасы.

Сегодня Кабмин РФ готовил новый пакет поддержки промышленности в условиях санкций. Автопрому в нём отводится ₽55,3 миллиарда. В пересчёте на ту же Краковскую колбасу (от «Мираторга» по цене 469 рублей за упаковку 430 граммов) – 50 тысяч тонн. В три с лишним раза меньше, чем в 1945 году. Разница будет выглядеть ещё значительнее, если учесть, что сегодня немалая часть бюджетных денег не попадает автозаводам, их смежникам и конструкторским бюро в виде прямого финансирования. Уходит, например, банкирам в виде субсидий на компенсацию выпадающих доходов из-за применения льготной кредитной ставки. Вспомним, что основным акционером ведущих российских банков является государство, и существующая финансовая схема вообще потеряет смысл. Почему акционер не может обязать менеджмент своего банка кредитовать приоритетные проекты по сниженной ставке за счёт собственной прибыли?

На означенные деньги шесть новых моделей автомобилей в серию точно не ввести. Сравнение с 1945-м годом точно не в пользу сегодняшнего дня. Скептики могут возразить, что в то время не было задачи сделать рыночный продукт, конкурентный по цене. У «Форпоста» на этот тезис тоже есть любопытное сопоставление. Сравним цену «Победы» и «Лады-весты» всё в той же колбасе. Первая – 16 тысяч рублей или 695 килограммов Краковской. «Веста» сегодня продаётся в автосалонах по цене от 1 121 900 рублей. В колбасе это 1028 килограммов. Так что «Победа» в сравнении по паритетным ценам была почти вдвое доступнее «Лады».

Кстати, «Группа ГАЗ» в конце 2019 года получила патент на логотип «Победа». Невзирая на системные проблемы с финансированием инноваций это всё-таки хороший знак. Если уж возрождать производство легковых автомобилей в Нижнем Новгороде, то с самого выигрышного бренда.