Перейти к основному содержанию

Почему современный российский автопром не способен на «Победу»

ГАЗ-20
© Gwafton, Википедия

Первая партия автомобилей ГАЗ-20 «Победа» сошла с конвейера Горьковского автозавода 28 июня 1946 года. Жать ли премьеры схожего масштаба в июне 2023-го?

Постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», давшее старт подготовке к серийному производству ГАЗ-20, вышло 26 августа 1945 года. То есть автомобиль пошёл в серию менее чем за год. Причём процесс сопровождался внедрением современных станков, поточных линий, автоматизации контроля и широкой гаммы других передовых инженерных технологий. Вот лишь несколько из них: высокочастотная закалка металлических деталей, замена паровоздушных молотов быстроходными прессами, применение метода центробежного стального литья вместо горячей штамповки.

Напомним, что ГАЗ-20 стал первым автомобилем «холодной войны» между СССР и США. Охлаждение отношений с американцами вынудило, например, забыть об использовании импортной производственной оснастки, как это делалось в предвоенные годы. Само собой, при разработке «Победы» мировой опыт не игнорировался. У отдельных узлов есть аналоги, но автомобиль, как считают эксперты, в целом оригинален. Спустя 11 лет после выхода в серию машина удостоилась респектов влиятельного американского журнала Science and mechanics по результатам тест-драйва. В том числе было отмечено высокое качество подгонки деталей. Впоследствии автомобили отечественной разработки похвастаться мировым признанием уже не могли. Разве что тольяттинская «Нива».

ГАЗ-20 экспорт
© Fortepan, Википедия

Однако интересные разработки, которые могли бы пойти в серию, у отечественного автопрома имеются даже сегодня. Например, глубоко усовершенствованный «УАЗ-Патриот», «Ока-2» или Tagaz Aquila. Наверняка есть и другие. Тот же завод «Рено-Россия», возвращённый в госсобственность презентовал работу над электрокарами «Москвич».

С идеями в России, как правило, лучше, чем с внедрением. Но, судя по истории «Победы», так было не всегда. Успех 1950-х годов обеспечивался чёткой постановкой задач, личной ответственностью за их выполнение и достаточным ресурсным обеспечением.

Подробнее остановимся на финансировании. На запуск производства 4-х новых грузовиков и 2-х легковых машин в 1945 году было выделено 3850 миллионов рублей. Для понимания масштаба цен сравним с Краковской колбасой. Килограмм тогда стоил 23 рубля. Соответственно, ассигнования на инновации в гражданском автопроме послевоенного СССР эквивалентны 167 тысячам тонн колбасы.

Сегодня Кабмин РФ готовил новый пакет поддержки промышленности в условиях санкций. Автопрому в нём отводится ₽55,3 миллиарда. В пересчёте на ту же Краковскую колбасу (от «Мираторга» по цене 469 рублей за упаковку 430 граммов) – 50 тысяч тонн. В три с лишним раза меньше, чем в 1945 году. Разница будет выглядеть ещё значительнее, если учесть, что сегодня немалая часть бюджетных денег не попадает автозаводам, их смежникам и конструкторским бюро в виде прямого финансирования. Уходит, например, банкирам в виде субсидий на компенсацию выпадающих доходов из-за применения льготной кредитной ставки. Вспомним, что основным акционером ведущих российских банков является государство, и существующая финансовая схема вообще потеряет смысл. Почему акционер не может обязать менеджмент своего банка кредитовать приоритетные проекты по сниженной ставке за счёт собственной прибыли?

АвтоВАЗ
© lada.ru

На означенные деньги шесть новых моделей автомобилей в серию точно не ввести. Сравнение с 1945-м годом точно не в пользу сегодняшнего дня. Скептики могут возразить, что в то время не было задачи сделать рыночный продукт, конкурентный по цене. У «Форпоста» на этот тезис тоже есть любопытное сопоставление. Сравним цену «Победы» и «Лады-весты» всё в той же колбасе. Первая – 16 тысяч рублей или 695 килограммов Краковской. «Веста» сегодня продаётся в автосалонах по цене от 1 121 900 рублей. В колбасе это 1028 килограммов. Так что «Победа» в сравнении по паритетным ценам была почти вдвое доступнее «Лады».

Кстати, «Группа ГАЗ» в конце 2019 года получила патент на логотип «Победа». Невзирая на системные проблемы с финансированием инноваций это всё-таки хороший знак. Если уж возрождать производство легковых автомобилей в Нижнем Новгороде, то с самого выигрышного бренда.