Последним стихотворением Пушкина считаются строки 1836 года: «…Невольный чижик надо мной зерно клюёт и брызжет воду, и песнью тешится живой». После, до самой смерти 27 января 1837 года (по старому стилю), гений русской словесности стихов уже не писал. В последние месяцы жизни его мысли будоражила теория паровых машин. Накануне трагической дуэли поэт смог оказать решающее влияние на ход развития отечественной промышленности.
Указ императора Николая I о строительстве железной дороги из Петербурга в Царское село появился практически одновременно с запуском 854-метрового железнодорожного пути между Выйским заводом (Нижний Тагил) и медным рудником. Там исправно работал легендарный паровоз братьев Черепановых, но топливом для него служили дрова. Для столицы австрийский инженер Франц Герстнер предложил паровоз англичанина Стефенсона на гораздо более экономичном угле. Начинание Черепановых оказалось тупиковым. Уральские горняки на какое-то время вернулись к конной тяге. Идея производства в России собственных паровозов была практически похоронена.
У Царскосельской дороги тоже поначалу были большие проблемы. Кабинет министров противодействовал не только отечественным разработкам, правительство не хотело вообще никаких паровых машин. Аргументом против прогресса стал, например, снег – чиновники сомневались, что удастся решить проблему очистки путей в зимнее время. Герстнер был уверен в успехе и предлагал сразу строительство масштабной рельсовой сети. Николай I, скрепя сердце, пошёл на компромисс – разрешил в виде эксперимента лишь 27-километровую магистраль в пригороде столицы.
Известно, что за неделю до торжественного прохода первого состава из 8-ми вагонов 30 октября 1837 года Николай давал смотр донским казачьим полкам в Новочеркасске. Мероприятие оказалось провальным.
«Это не казачьи лошади, а мужичьи!» - гневно бросил император и отбыл в Петербург.
Символично, что триумфальное развитие самодвижущейся техники началось с фиаско традиционного средства передвижения. Английская паровая машина на открытии дороги показала себя куда более выигрышно. Локомотив Стефенсона развивал мощность 75 лошадиных сил и среднюю скорость 51 километр в час, максимально – 64. Для «мужицких» лошадей такие характеристики были недоступны. Абсолютный чемпион мира, лошадь Бич Рэкит, обогнала бы состав на старте. Её максимум – 69 километров в час, но так быстро она может бежать не более четверти мили.
Пушкин не дожил 9 месяцев до своей возможной поездки в комфортабельном вагоне в Царское село, к стенам нежно любимого лицея. Однако, к становлению железных дорог и паровозостроению в России поэт и редактор журнала «Современник» имеет самое непосредственное отношение. В 1836 году он изучил западные публикации по паровым машинам и обратился к специалисту в этом деле князю Козловскому, чтобы тот написал техническую статью для своего издания. Пушкину хотелось привлечь общественность к развитию отечественной индустрии на основе передовых инженерных идей. Козловский отказывался, мотивируя «лёгкой» литературной направленностью журнала.
«Именно в последний разговор мой с Пушкиным 26 января (на бале у графини Разумовской) [накануне дуэли с Дантесом] просил он меня написать к князю Козловскому и напомнить ему об обещанной статье для «Современника». Принимая поручение, мог ли я предвидеть, что роковой жребий, постигнувший его на другой день, был уже непреложно отмечен в судьбе, и что несколько часов после увижу Пушкина на одре смерти и услышу последнее его дружеское прощание» - вспоминал впоследствии князь Вяземский.
Вот что пишет Козловский по этому поводу:
«Мне благосклонно сообщили, что одно из последних желаний покойника было исполнение моего обещания: доставить в «Современник» статью о теории паровых машин, изложенной по моей собственной методе. Можно ещё противиться воле живых, но загробный голос имеет что-то повелительное, чему сетующее сердце не может не повиноваться».
Статья Козловского всё-таки вышла в «Современнике» в ноябре 1837 года. Это был объёмный, подробный в техническом отношении труд с чертежами и таблицами. Автор в деталях показал путь от Архимеда к Уатту и современному на тот момент состоянию теории паровых двигателей.
Адресовался он, как к отечественным инженерам, так и к правящей аристократии. Для первых это был призыв подключиться к самому перспективному направлению промышленного развития. Со вторых Козловский надеялся «отряхнуть» косность и патриархальность:
«Нельзя же среди блистательного петербургского общества, под крышею, на которой возвышается, щегольски устроенный громовой отвод Франклина, приписывать гром стуку какой-то колесницы».
В то время существовал большой риск, что паровозы станут для России лишь дорогой игрушкой, при которой нужно постоянно держать просвещённого иностранца, который единственный способен её чинить. Самим даже гайку отвернуть страшно.
В финале статьи буквально крик души:
«Благодетельное Провидение не в одном только физическом, но и в умственном смысле, сказало роду человеческому: расти!»
Сработало. Предсмертная воля гения поэзии и убеждённость Козловского катализировали брожение умов в направлении технического прогресса. Особенно активно процесс пошёл после того, как акционеры Царскосельской дороги увидели операционную прибыль своего предприятия, и поняли что смогут окупить все затраты всего за 5 лет.
Уже в начале 1838 года началась интенсивная подготовка инженерных кадров, способных механизировать труд во всех сферах хозяйства. В Горном музее Петербурга сегодня экспонируется приобретённая тогда в парижской мастерской известного механика и изобретателя Эжена Бурдона для учебных целей рабочая модель паровой машины Уатта.
Уже в марте 1845 года на казённом Александровском заводе в Петербурге был изготовлен первый отечественный паровоз.
Подписывайтесь на Дзен-канал "Кухня истории".
