Одним из самых известных инженеров, сделавших карьеру топ-менеджеров в дореволюционной России, был Алексей Мещерский, создавший мощнейшее объединение машиностроительных заводов. Его работа могла бы сыграть такую же огромную роль в развитии российской промышленности, как дело Форда для экономики США, а имя - попасть в отечественные учебники по экономики, если бы период расцвета его деятельности не пришелся на 1917-ый год - время борьбы с капитализмом...
Второе десятилетие XX века в США и ведущих странах Запада ознаменовалось появлением крупных промышленных объединений, которым суждено было стать мотором экономического развития и оплотом военной безопасности государств в Первой и Второй мировых войнах. «Форд» и «Крайслер» в США, «Крупп» и «Хеншель» в Германии, «Виккерс-Армстронг» в Великобритании, «Рено» во Франции, «Мицубиси» в Японии, «Фиат» в Италии в начале своей истории производили не только легковые автомобили, но и военную технику вплоть до танков, а также локомотивы, вагоны, самолёты и суда. Например, в основе логотипа того же BMW лежит пропеллер, так как компании, вошедшие в автоконцерн, изначально занимались изготовлением авиационных двигателей.
Особенностью конгломератов являлась их многопрофильность и самозамкнутость - они оперативно осваивали производство практически любых новых видов техники за счет наличия в едином концерне всех необходимых для получения конечного продукта производственных и сырьевых предприятий.
В Российском империи ситуация развивалась аналогичным образом. В стране так же стали появляться крупные промышленные объединения, которые начинали с производства паровозов и судов, особенно важных для государства в силу его размеров. «Руссо-Балт», «Путиловские заводы», «Ижорские заводы» и «Русский Рено» в начале нового века ничем не уступали западным конкурентам. Важное место среди ведущих игроков занял трест «Коломна-Сормово» – детище Алексея Мещерского.
Алексей Павлович родился в 1867 году в имении Долгушка Витебской губернии. В дореволюционной прессе его часто именовали князем. Хотя род Мещерских, действительно, вел родословную от татарского мурзы, которому был пожалован княжеский титул и земли в рязанской Мещере, со временем семья обнищала, утратила титул и стала дворянами на воинской службе.
После смерти родителей опекуном Алексея стал старший брат Александр, который отдал его в военный корпус в Москве. Несмотря на успехи в учебе, военная карьера не прельщала молодого человека. Он твердо верил, что будущее страны за тяжелой промышленностью и решил поступить в Петербургский горный институт. Обучение в самом престижном техническом вузе страны позволило Мещерскому не только изучить накопившийся отечественный опыт в области металлургии и освоения полезных ископаемых, но и познакомиться с европейскими наработками. Студент неоднократно направлялся руководством института на практику в Бельгию и Францию.
В 1890 году только что получившего диплом Мещерского пригласил на должность инженера Богословский горный завод на Урале, а через некоторое время - Коломенский машиностроительный завод под Москвой. Это были стартовые позиции, где талантливый специалист не имел возможности выйти из-под контроля осторожного и бдительного начальства и в полной мере проявить свои организаторские способности. Пока, наконец, в 1896 году Алексей Павлович не получил должность старшего инженера Сормовского завода под Нижним Новгородом, ставшую для него прорывной.
Предприятие, которое вот уже полвека делало знаменитые волжские пароходы, технически устарело. Новые инвесторы (крупные столичные банки: Международный коммерческий, Русский для внешней торговли и Петербургский учётно-ссудный) учредили на базе завода Общество железоделательных, сталелитейных и механических заводов "Сормово" и искали нового управленца, способного вывести его в число ведущих фирм металлообрабатывающей промышленности России. Конечно, они рисковали, когда делали ставку на малоизвестного горного инженера. Однако первые же шаги Алексея Павловича продемонстрировали владельцам компании отличное знание отрасли, решительность и ясное понимание стратегии развития современного производства. Очень скоро его назначили директором всего предприятия, в подчинении которого оказалось 12 тысяч человек.
Под руководством Мещерского завод претерпел глобальную модернизацию производства, на которую было затрачено около 10 млн рублей: он построил новые железопеределочный, котельный и прокатный цеха, поменял старые станки, закупил новые мартеновские печи. На фоне начавшегося в России железнодорожного бума Сормово стало получать выгодные заказы. Поначалу сормовичи освоили производство товарных, а затем и пассажирских вагонов. В 1898 году они выпустили первый паровоз. А уже через несколько лет, в начале ХХ века, предприятие стало выпускать паровозы, вагоны, паровые машины, мостовые сооружения и металлоконструкции, листовое и сортовое железо, необходимые в связи со строительством Великой Сибирской магистрали.
Постепенно завод стал лидером в области паровозо- и судостроения, регулярно демонстрирующим технические новинки. Во время Всероссийской выставки, проходившей в 1896 году в Нижнем Новгороде, он представил первые в стране двухпалубные колёсные пассажирские пароходы «Император Николай II» и «Императрица Александра», впервые оснащённые электрическим освещением. Заслугой Мещерского стало и создание первых в мире теплоходов, двух самых больших в России паровых машин, дизель-электроходов, первого в России морского дизельного танкера, каравана судов для засыпки нефтеносного участка Биби-Эйбатской бухты. Здесь же, в Сормово, был построен двухэтажный пассажирский вагон и первый паровоз серии С — «Сормовский», получивший признание как лучший пассажирский дореволюционный паровоз России. В 1900 году паровоз Сормовского завода получил золотую медаль на выставке в Париже. К этому моменту в 48 цехах и семи технических бюро уже работало около 20 000 человек.
Конечно, такая перестройка производственного процесса требовала перемены и в кадровой политике. Мещерский ввел строгую дисциплину и всячески культивировал корпоративный дух, внушая сотрудникам, что работа в компании – это главное дело их жизни. При этом Алексей Павлович строго следил за тем, чтобы зарплата рабочим выдавалась вовремя и аккуратно, выплачивал различные социальные выплаты, включая ссуды на жилье.
При всех перечисленных успехах революционное движение 1905 года не обошло стороной предприятие, что подробно описано в романе Горького "Мать". Но даже в самые тяжелые недели, когда завод буквально бурлил, Мещерский по-прежнему каждое утро обходил цеха без охраны, стараясь решать на месте все возникающие проблемы. Нижегородский губернатор Гольдгойер и нижегородская полиция умоляли его быть осторожным, но он упорно вел свою линию. В пик конфликта Алексей Павлович не побоялся выйти к многотысячной толпе рабочих, вел переговоры с заводским комитетом и сумел перевести ситуацию в мирное русло.
В конце 1905 года Мещерский получил предложение стать директором-распорядителем Коломенского машиностроительного завода, выпускавшего паровозы и вагоны. Предприятие, на котором он уже работал в самом начале карьеры, нуждалось в том же радикальном обновлении, что Сормово девятью годами ранее. И амбициозный организатор промышленности согласился.
Он превратил завод в Коломне в современное многопрофильное предприятие, где началось производство дизельных двигателей, локомобилей, торфяных прессов и сельскохозяйственных машин. Именно при новом директоре Коломенские паровозы получили награды на выставках в Милане, Бордо, Буэнос-Айресе и Турине.
Свидетельством успеха предприятия является также одна из достопримечательностей Северной столицы, которая по сей день украшает город на Неве. В 1911 году завод выиграл конкурс на строительство Дворцового моста, обойдя Путиловский, Сормовский заводы и общество «Батиньоль».
Несмотря на новые задачи и достижение, Мещерский не забыл о своем первом детище, и в 1912 году при поддержке Петербургского международного банка он создал мощное объединение машиностроительных заводов с взаимным снабжением и разделением труда - трест «Коломна-Сормово». В него вошли два одноименных завода, Белорецкие горные заводы на Урале и Кулебакский завод в Нижегородской губернии, поставлявшие тресту металл, а также московский завод «Шестерня Цитроен» – крупнейший производитель зубчатых колёс, построенный в России французской фирмой «Ситроен». Руководителем стал сам инициатор объединения. Вот тогда и прозвали газетчики Мещерского «русским Фордом», сравнивая его с известным американским бизнесменом, который также создал полный цикл производства от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля.
Алексей Павлович был убежден, что, заручившись поддержкой банков и объединив в большой единый трест взаимоснабжающие друг друга заводы, он сумеет вывести русское машиностроение на европейский рынок. Выдающийся инженер и администратор, соприкасавшийся со всеми важнейшими отраслями тяжелой индустрии в России в период с 1905 по 1917 годы, полагал, что организаторы производства понадобятся при любой власти. Поэтому с началом революции он не эмигрировал, как многие другие успешные бизнесмены, а продолжил работать.
В ноябре 1917 года Ленин предложил Мещерскому провести переговоры о создании частно-государственного треста. Он согласился, но прийти к единому мнению "главному большевику" и промышленнику не удалось. Владимир Ильич хотел получить полный контроль над предприятиями - отдавать приказы, что, в какие сроки и на какие средства производить, и чтобы бывшие директора их услужливо исполняли. Мещерский видел партнерство совершенно иначе – он верил в опыт и право управленцев на инициативу и возможность работать так, как они считали правильным. На его взгляд, повседневная жизнь треста не касалась власти, которая должна была ограничиться финансированием и госзаказами.
В итоге Алексей Павлович был назван Лениным "архижуликом". В апреле 1918 года Совет народных комиссаров национализировал промышленность, а Мещерского отправили в Бутырскую тюрьму без предъявления обвинений. В октябре его также внезапно выпустили, и бывший директор и акционер первого в России промышленного треста нелегально перешел границу с Финляндией и эмигрировал во Францию.
Скончался Алексей Павлович в ноябре 1938 года и был похоронен на русском кладбище Сент-Женевьев-де-Буа под Парижем.