Профессор Алексей Лебедев преподавал в Горном институте прикладную механику и изучал применение газовых двигателей для горнозаводских целей. А в свободное время вместе с младшим братом Владимиром, одним из первых русских летчиков, он осваивал азы воздухоплаванья.
Сегодня братьев Лебедевых по праву причисляют к числу основателей отечественного авиастроения. Правда, на упоминания их имен в подобном контексте в советское время было наложено табу, так как основоположник науки об авиационных двигателях и организатор авиапромышленности в 1917-ом покинули Петроград, отправились на юг России и приняли участие в Белом движении, разделив впоследствии его судьбу…
Алексей Александрович родился в 1876 году в небогатой дворянской семье. Спустя три года на свет появился Владимир Александрович. При своем невысоком социальном положении отец, отставной канцелярский служащий, сумел изыскать средства, чтобы дать своим детям хорошее образование. Старший поступил и блестяще окончил Горный институт, младший – юридический факультет Петербургского факультета. Однако если первый остался в альма-матер на кафедре для подготовки к профессорскому званию, второй – служил по гражданскому ведомству (в канцелярии Государственной Думы) крайне незначительный отрезок времени. Он быстро вышел в отставку и отправился в автомобильное путешествие по Европе. Не то, чтобы юноша разочаровался в профессии, сколько его темперамент и амбиции выходили за пределы карьеры юриста.
Уже в вузе он стал чемпионом России по велоспорту, проехав 375 километров за 19 часов. Затем пересел на другую техническую новинку – автомобиль, выступал участником и судьей соревнований, стал учредителем Санкт-Петербургского автомобиль клуба (СПАК).
Наконец, в Париже Владимир случайно увидел полет аэроплана Вильбура Райта и «заболел» авиацией. Вернувшись в Петербург, молодой человек «заразил» брата. Именно такой тандем – спортсмена-энтузиаста и талантливого технаря – обеспечил им в перспективе настоящий прорыв.
В принадлежавшей Лебедевым маленькой мастерской они строили гоночные катера, мотоциклы, буера и аэросани, а с увлечения воздухоплаваньем одними из первых в России стали конструировать летательные аппараты – сначала планер (его полет над сестрорецкими дюнами напечатал журнал «Огонек» в апрельском номере за 1909 год) и аэробуер (сани на коньках, движимые винтом).
Очевидно, что дело это было весьма затратное. Но в ход шли самые простые материалы – гнутая фанера, сосновые брусья, стальная проволока и трубы, лаки и краски. Самое главное – мотор. В этом Владимир целиком полагался на Алексея Александровича, который к тому моменту преподавал механику и вел научные исследования сразу в двух вузах – родном Горном институте и Политехническим институтом Императора Петра Великого.
В 1908 году горняк начал читать лекции по двигателям внутреннего сгорания на кораблестроительном отделении Политеха, а в 1909 году оказался в числе организаторов авиационной специальности. Когда идея была реализована, профессор стал вести для будущих русских авиационных инженеров курс – «Двигатели и механизмы аэропланов».
Владимир тоже не сидел сложа руки и отправился во Францию учиться летному делу в школе Анри Фармана. Дорогостоящее обучение оплатил Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), активными членами которого являлись братья Лебедевы. Параллельно с учебой молодой человек работал на авиационном заводе механиком, изучая процессы сборки воздухоплавательных машин на практике.
Тогда же в Париже рискованный русский поставил свой первый авиационный рекорд. Как свидетельствует выписка из библиотеки аэрокосмического музея в Ле Бурже, «8 апреля 1910 года авиатор Даниэль Кине и ученик Владимир Лебедев продержались в воздухе 2 часа 15 минут, побив тем самым рекорд продолжительности полета с пассажиром». Уже через неделю «живой груз» начал самостоятельные полеты.
В июне он сдал выпускной экзамен и стал 96-ым пилотом, получившим сертификат французского аэроклуба. Таким образом, вошел в сотню первых ста летчиков планеты. На родину Владимир вернулся третьим дипломированным авиатором России (Николай Попов и Михаил Ефимов опередили его буквально на пару месяцев) и первым в Петербурге. Он получил должность шеф-пилота лётной школы Петербургского императорского аэроклуба и испытателя новых отечественных аэропланов. Именно Лебедевым-младшим был совершен первый в истории страны испытательный полет (на моноплане «Россия-Б» с 25-сильным мотором) и рекордный полет на самолёте «Фарман» с четырьмя пассажирами на борту. Но особое внимание он уделял ученикам. Так, им были выпущены первые военные лётчики, подготовленные в России - Руднев, Когутов и Горшков, а также Генрих Сегно, получивший российское пилотное свидетельство №1.
Дальше – больше.
Алексей Александрович к началу первой мировой войны стал крупнейшим в России специалистом по авиационным моторам. Он занял профессорскую должность в Горном и Политехническом институтах, организовал при Политехе первую в стране лабораторию воздухоплавательных двигателей внутреннего сгорания и курсы для теоретической подготовки пилотов, которые за годы войны выпустили около 180 военных летчиков.
В конце 1913 года ученого пригласили в Технический комитет Воздухоплавательного отделения Главного военно-технического управления Военного министерства (позже Управление Военно-воздушного Флота). То есть он стал не только организатором и руководителем петербургской научной авиационной школы, но и вместе с профессорами Фан-дер-Флитом, Ботезатом и Тимошенко Лебедев-старший осуществлял все научно-техническое руководство строительством Военно-воздушного Флота. Он проектировал и конструировал новые силовые установки, разрабатывал методы оптимального подбора к ним воздушных винтов, занимался развитием теории полета, издавал научные работы и учебные пособия о проектировании легких двигателей. Накануне февральской революции старший брат стал статским советником и был награжден орденом Святой Анны и Святого Станислава 3-й степени.
Научную и преподавательскую деятельность Алексей Александрович успевал совмещать с работой научным консультантом в частных авиационных предприятиях. Например, помогал Игорю Сикорскому создавать многомоторные самолеты.
Владимир Александрович со свойственными ему решительностью, стрессоустойчивостью и изобретательностью ударился в предпринимательство.
При поддержке брата он организовал Петербургское товарищество авиации (ПТА). Не имея собственных капиталов, они приняли в дело петербургского коммерсанта Вильгельма Ломача, владельца гостиницы «Англетер». Так возникло Петербургское товарищество «Ломач и К».
Первым заказом от военного ведомства стал складной аэроплан, который планировалось использовать как самолет-разведчик. Военный биплан ПТА №1 стал сенсацией Первой международной выставки воздухоплавания в Петербурге и привлек особое внимание Николая II. Экскурсию по экспозиции для императора проводили шеф российской военной авиации, великий князь Александр Михайлович, и Владимир Лебедев.
Вскоре он арендовал фабричное помещение для производства авиационных предметов, организовал «Санкт-Петербургское Товарищество В. А. Лебедев и К», а в апреле 1914 года начал строить собственные производственные здания близ Комендантского аэродрома. Так было положено начало его первого авиационного завода.
В том же году предприятие получило ряд государственных заказов на строительство и испытания нескольких типов самолётов. За годы войны завод значительно вырос. Лебедев подал прошение в Правительство с просьбой разрешить ему строительство новых авиационных и автомобильных заводов в других местностях России. К 1916-ому Владимир Александрович построил производства в Петрограде, Пензе, Таганроге (крупнейший в стране на тот момент, площадь — 13 826 квадратных метров, коллектив - свыше 300 рабочих) и еще один, автомобильный, в Ярославле.
Все они работают до сих пор. Например, предприятие в Ростовской области сегодня называется ОАО «Таганрогская авиация» и входит в «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева», а в Ярославле – Ярославский моторный завод (или ПАО «Автоди́зель» ЯМЗ Ордена Ленина и Октябрьской Революции). В годы первой мировой войны Лебедев отказался от собственной прибыли в пользу государства. В 1917 году Владимир Александрович был избран Президентом Всероссийского аэроклуба – ведущей авиационной организации страны…
Как известно, историю пишут победители, поэтому сегодня мы с трудом можем найти информацию о Лебедевых. Они переехали на юг страны. Судя по имеющимся данным, предприниматель занял должность министра торговли и промышленности Всевеликого войска Донского, затем - министра Управления торговли, промышленности и снабжения белогвардейского правительства при Ставке генерала Деникина. С января 1919 года он также отвечал за ремонт самолётов, находившихся на вооружении армии Деникина. При победе Красной армии такое портфолио не обещало ничего хорошего не только младшему, но и старшему брату, которому пришлось оставить успешную научно-педагогическую карьеру…
Братья Лебедевы оказались в эмиграции.
Старший в 1921 году по приглашению короля сербов, хорватов и словенцев Александра Карагеоргиевича, с которым был лично знаком в годы учебы в Петербурге, переехал в Белград и возглавил кафедру инженерного факультета Белградского университета. Кафедра и лаборатория, созданная при ней, послужили основой авиационного двигателестроения в Югославии. Чуть позже он инициировал создание авиационного факультета в вузе.
Лебедев считался крупнейшим европейским специалистом по авиационным моторам - консультировал государственные и частные учреждения, часто выезжал с лекциями с другие страны. Французская Академия наук наградила его Орденом Академических пальм за заслуги в образовании и науке, избрала членом академии.
В 1944 году Алексей Александрович переехал с семьей на Запад и стал профессором и заместителем декана технического факультета Мюнхенского университета. С 1951 года — консультант авиамоторного завода «Хеллет Моторз» в Лос-Анджелесе.
В 1956 году в Париже была опубликована его статья «О прошлом», посвященная воспоминаниям о работе в Петербурге в период с 1904 по 1917 год. Автор описывал, как накануне первой мировой войны в лабораториях вуза разрабатывал приборы и технические процессы, связанные с авиацией и автотехникой.
«Учебные заведения выполняли работу огромного значения, готовя молодых инженеров к активному участию в деле развития и укрепления промышленности России. Огромное большинство из нас уже ушло, но те, которые еще живут на этом свете, несомненно, с большой любовью вспоминают дорогой нам Институт и свою работу на благо любимой Родины», - ностальгировал горный инженер.
К концу жизни ученый перебрался в Чили, где в университете Сантьяго создал собственную политехническую школу. Он скончался в 1964 году.
Младший брат обосновался в Париже и много лет работал в авиапромышленности. Его вклад в самолетостроение был отмечен орденом Почетного Легиона. Владимир Александрович скончался в 1947 году и похоронен на русском кладбище Сент-Женевьев-де-Буа.