Рынок авиаперевозок стал одним из самых пострадавших секторов экономики в период коронакризиса. Сегодня новая проблема – беспрецедентные антироссийские экономические санкции Запада. Отрасль оказалась в числе лидеров по их негативному эффекту.
Евросоюз 25 февраля ввёл полный запрет на продажу российским авиакомпаниям всех моделей своих самолётов и запасных частей к ним. Эмбарго поддержали США и Канада. В нашу страну перестанут поставлять привычные Боинги и Эирбасы. Отечественное производство пока не даёт нужных объёмов. Кроме того выпуск самолётов «Сухой-Суперджет 100» и «МС-21» во многом зависит от импорта, поэтому тоже под угрозой. Российско-китайский проект дальнемагистрального CR929 согласно плану пойдёт в эксплуатацию не ранее 2029 года. Означает ли всё это, что по мере износа существующих самолётов сферу авиаперевозок ждёт стремительная деградация?
Сегодня российский коммерческий авиапарк насчитывает 1367 гражданских самолётов, 739 из них – иностранные. На правительственном совещании 22 марта в Воронеже глава кабмина Михаил Мишустин сообщил, что на развитие отечественного авиастроения будет выделено 279 миллиардов рублей в виде бюджетных кредитов под 1,5% годовых на 20 лет. Льготное финансирование позволит через пять лет выйти на производство более 100 самолётов в год. При таких темпах вопрос полного импортозамещения отодвигается за горизонт 2030-го года.
Вспомним, как развивались события в предыдущем десятилетии. Началось оно с принятия в январе 2012 года правительственного постановления о бюджетном субсидировании лизинга современных (читай иностранных) самолётов. В документе прямо сказано о «замене устаревшего парка воздушных судов, используемых в настоящее время для региональных и местных авиаперевозок, на более современные иностранные аналоги».
В 2014-м году, в ответ на западные санкции после присоединения Крыма и образования независимых республик на Донбассе, Правительство РФ всерьёз задумались об отечественном производстве. Правда, как было сказано выше, работа идёт над проектами с критически высокой долей импортных комплектующих.
Тогда же в качестве временной альтернативы возник вопрос о масштабировании производства позднесоветских разработок - ИЛ-96 и ТУ-214. На тот момент это были вполне современные машины, но они уступали иностранным конкурентам по экономичности. По крайней мере, таково официальное мнение. Собственно говоря, данной позиции Минпромторг РФ придерживается до сих пор.
«Эти самолёты действительно надежны. Но не эффективны. Они производились и продолжают производиться, но для спецзаказчиков. Поскольку доминирующим критерием рынка авиаперевозок до начала санкционной борьбы западных стран с нашей авиаотраслью, была стоимость эксплуатации, эти машины, созданные в свое время в другой парадигме (прежде всего, надежность, а стоимость эксплуатации потом), не находили себе на нём места» - написало министерство в своём Телеграм-канале 14 марта.
Логика 2022-го года та же, что в 2014-м, но вывод уже иной. Поскольку новые санкции совсем не шуточные, и впору думать не о коммерческой эффективности, а о выживании отрасли.
«Сегодня ситуация изменилась. Она не имеет прецедентов» - резюмирует Минпромторг.
Глава Ростеха Сергей Чемезов, а затем и зампред Правительства Юрий Брисов заявили о возобновлении серийного производства дальнемагистрального ИЛ-96 и среднемагистрального ТУ-214. Сегодня 11 Илов успешно работают в составе Специального лётного отряда «России», в том числе президентский борт №1. Ещё один эксплуатирует кубинская национальная авиакомпания. ТУ-214 также представлены в основном в правительственном авиаотряде (18 единиц). Сам факт использования этих самолётов в авиапарке высшей государственной власти говорит об их исключительной надёжности.
По поводу неконкурентоспособности существуют мнения весьма квалифицированных экспертов, отличные от общепринятого. Высказывались, например, соображения, что несколько более высокая себестоимость лётного часа ИЛ-96 вполне компенсируется его меньшей ценой, в сравнении с «Боингом». Кроме того, фактор расхода топлива в каком-то смысле условен и зависит от тарифной и фискальной политики государства. Главное всё-таки безопасность.
«Россия, будучи нефтедобывающей страной, не зависит от рентабельности двигателя, связанной с топливом» - считает бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» заслуженный пилот России Юрий Сытник.
Вынужденная изоляция России от большинства стран Запада заставляет взглянуть на импортозамещение более широко. Воспользуемся для этого выводами известного прогностика и специалиста по теории систем Сергея Переслегина.
«Работая в логике использования готовых знаний, мы всегда выигрываем в скорости, а тем самым в эффективности. В то время как в парадигме думания, мы в этом проигрываем, но теоретически можем получить принципиально новое кардинальное решение задачи» - считает Переслегин.
Подобный подход вполне применим к дискуссии вокруг импортозамещения. Широкое использование, например, при проектировании самолета «Сухой-Суперджет 100» иностранных комплектующих безусловно эффективнее с точки зрения времени и цены, чем попытки совершенствовать отечественные разработки. Только любой банковский аналитик знает, что критическая зависимость от поставщика – это стоп-фактор для кредитования предприятия. Несмотря на его финансовую устойчивость и высокорентабельную бизнес-модель.
К тому же, пытаясь думать самостоятельно, страна создаёт синергетический эффект развития в самых разных областях. Скажем, наряду с курьерскими вакансиями на рекрутинговых порталах вдруг начинает множиться информация о найме научных кадров и промышленного персонала. Формально курьеры эффективнее для государства, поскольку их труд не нужно датировать из бюджета. И появление их вполне обусловлено логикой рыночного саморегулирования. Но кому нужна такая эффективность и такой рынок в ситуации непрекращающегося глобального форс-мажора?