С именем этого изобретателя и инженера связывают появление первого российского автомобиля, пожарной машины, троллейбуса и омнибуса. Но что особенно удивляет, он еще в 1900 году продемонстрировал супермодный даже по сегодняшним меркам транспорт.
Как это было принято у членов его дворянской семьи, Петр Фрезе получил образование в Горном институте. Отец был первооткрывателем нескольких месторождений золота на Урале и Алтае и позже начальником Алтайского горного округа, а дед – крупным специалистом по технике выплавки и горячей обработке чёрных металлов и Томским губернатором.
Однако молодой человек проработал на предприятиях сырьевой отрасли меньше 10 лет - в 1874 году он вышел в отставку и занялся экипажестроением. Можно лишь предполагать, почему он не пошел стезей горного инженера, зато можно совершенно точно утверждать, что институт давал настолько широкое универсальное образование, что его выпускники достигли значительных успехов в самых разнообразных областях человеческой деятельности. Вот и Петр Александрович, придя на скромную автомобильную фабрику всего с тремя кузнечными горными, настолько быстро поправил ее дела, что владелец компании Карл Неллис взял его в компаньоны. В 1876 году на вывеске уже появилась фамилия Фрезе.
Их продукция шла в столице нарасхват. Авторитет фирмы вырос настолько, что в 1893 года ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго. Там российский инженер почти все время провел в соседнем павильоне, изучая чудо техники того времени – самоходный экипаж с двигателем внутреннего сгорания конструкции немца Карла Бенца. Это был один из первых в мире серийных автомобилей под названием Velo. Главным итогом поездки в Америку для Фрезе стало знакомство с производителем газовых и керосиновых двигателей – Евгением Яковлевым. Это была судьба! Предприниматели решили объединить усилия и строить первый в России бензиновый автомобиль совместно.
В 1896 году «мотор», как тогда называли машины, был готов. В его основу легли двухместный легкий экипаж и двигатель мощностью полторы лошадиные силы, располагавшийся под сидениями. Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль развивал скорость 20 верст, или 21 км в час, а топлива хватало примерно на 200 верст. Во Франции, Германии и Англии подобное производство уже было налажено, но на улицах Петербурга крайне редко можно было встретить один из европейских экземпляров. Теперь же на «коляске с двигателем» было указано «Сделано в России».
Фрезе и Яковлев собрали не нечто принципиально новое, а конструкцию, аналогичную немецкой, но только из русских комплектующих, которые наши заводы выпускали уже серийно. Производство автомобиля в России должно было стать необычайно дешевым. Маленькое дополнение: в начале века качество отечественной сборки любого агрегата было на порядок лучше германского. Жаль, что первой русской машине не повезло…
Сразу же после испытаний он был представлен на Всероссийской художественно-промышленной ярмарке в Нижнем Новгороде. Новинка вызвала колоссальный интерес у публики, однако, не у всех. Молодой царь Николай Второй, посетивший выставку, прошел мимо «мотора», недовольно отметив: «Смотреть не на что! За границей лучше». Мнение высшего руководства, как показывает практика, всегда было решающим в нашей стране. Наградами отметили и двигатель яковлевской фабрики, и экипаж компании Фрезе, но о главном экспонате – ни слова.
Через пару лет император все же подписывает устав акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и Ко». Но Яковлев к тому времени умирает, и Фрезе предстоит идти по пути изобретений одному.
Серийное производство автомобилей инженер начинает в сотрудничестве с французской фирмой. Из Парижа приходят моторы, коробки передач, мосты, а кузова и вся ходовая часть были российскими. Компания процветала. За первые три года Фрезе поставил заказчикам 120 машин. Среди его клиентов – Ижорский завод, магазин «Братья Елисеевы», Военное ведомство России.
Впрочем, выпускника Горного института интересовали не только бензиновые машины. Журнал «Циклист» в 1900 году сообщил, что его фирма построила электромобиль. Правда, весь аккумулятора равнялся 40% веса машины. При этом подзарядка требовалась каждые 35 верст. Как пример: чтобы современная легковая машина одолела расстояние в один бензобак, ей бы потребовалось 6 тонн таких аккумуляторов. Так что эксперимент так и остался экспериментом. Но все же показательно, что русский электромобиль – это тоже Петр Александрович.
В начале 20 века деятельность Фрезе была настолько плодотворна, что практически каждый год его фабрика выпускала новый вид транспорта. В 1901 году - первый грузовой автомобиль, изготовленный в России. В 1902 году на его базе был построен 8-местный открытый омнибус с двигателем внутреннего сгорания, который мог развивать скорость до 15 км/ч. В 1902 году Фрезе представил автомобиль с электроприводом, иными словами, троллейбус. Он не нуждался в аккумуляторах, поэтому его вес составлял всего 820 кг. Базой служил стандартный грузовик, оснащенный электромотором, приводимым в движение электрическим током высокого напряжения. Ток подавался по проводам.
В 1904 году на фабрике построили одну из первых в России пожарных машин. Созданная в единственном экземпляре, она была приобретена Александро-Невской пожарной частью Санкт-Петербурга. Сразу же в день получения частью автомобиля он участвовал в тушении пожара на окраине города. Прибыл к месту происшествия на 12 минут раньше, чем конный обоз, чем доказал свою практичность и поступил в серийное производство.
21 января 1903 года Городская дума начала рассматривать прошение инженера об организации в Петербурге омнибусного движения. Эта дата могла бы стать днем рождения городского автобуса. Несмотря на то, что от властей не требовалось никаких затрат (все расходы Петр Александрович обязался взять на себя), прошение дебатировалось в Думе две недели. Когда депутаты соизволили дать разрешение, они ограничили его срок - три месяца. От такого «подарка» Фрезе отказался, сочтя его оскорбительным.
В конце того же года Почтовое ведомство заказало фабрике 14 фургонов для Главпочтамта. Желтые машины быстро стали привычными для жителей Петербурга. Эксплуатация автомобилей и укомплектование водителями «Фрезе и Ко» взяла на себя. Но в ночь с 26 на 27 марта 1904 года все самоходные экипажи сгорели. Следствие так и не выяснила причин пожара, зато доподлинно известно, что следующая партия была заказана конкуренту.
В 1910 году стареющий инженер и бизнесмен продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода. К тому времени серийным производством автомобилей в России занималось уже около двух десятков компаний. Современному отечественному автопрому такое и не снилось. Горный инженер Петр Фрезе и отец российской автомобильной промышленности скончался 24 апреля 1918 года и был погребен на Никольском кладбище Александро-Невской Лавры.
